1 godzina temu
Nie ma efektownych pylonów ani śmiałych łuków, a jednak od niemal ćwierć wieku pozostaje jednym z najważniejszych połączeń drogowych we wschodniej części Krakowa. We wrześniu mija 25 lat od symbolicznego wytyczenia osi Mostu Wandy. Przeprawa powstała szybko, kosztowała zaledwie 16 mln zł i połączyła Nową Hutę z Rybitwami. Czy po latach można powiedzieć, iż zdała egzamin? Liczby nie pozostawiają większych wątpliwości.
Symboliczny początek inwestycji nastąpił 1 września 2001 roku. Wtedy wytyczono oś przyszłego mostu, roboczo określanego również jako „Lajkonik 3”. Nie oznaczało to jednak rozpoczęcia adekwatnych robót budowlanych. Te ruszyły dopiero w marcu 2002 roku.
Kierowcy musieli poczekać jeszcze kilkanaście miesięcy. Oficjalne otwarcie Mostu Wandy odbyło się 26 października 2002 roku. Dlatego obecny jubileusz dotyczy początku realizacji przeprawy, a nie jej oddania do ruchu. Sam most będzie obchodził 25-lecie użytkowania jesienią 2027 roku.
Most potrzebny mieszkańcom i gospodarce
Zamysł inwestycji był przede wszystkim praktyczny. Most miał stworzyć bezpośrednie połączenie pomiędzy Nową Hutą, Mogiłą i ulicą Klasztorną a Rybitwami oraz ulicą Półłanki. Ułatwiał dojazd do terenów przemysłowych, magazynów i ówczesnej giełdy handlowej, a także w kierunku dróg wylotowych na Brzesko i Sandomierz.
Wschodnia część Krakowa miała wówczas kilka przepraw przez Wisłę. Most Wandy wypełnił dużą lukę pomiędzy Mostem Nowohuckim a przeprawami położonymi poza wschodnią granicą miasta. Przez kolejnych 15 lat był najbardziej wysuniętym na wschód krakowskim mostem drogowym.
Dzięki niemu codzienne podróże między Nową Hutą a Rybitwami stały się znacznie krótsze. Nie trzeba już było kierować się w stronę ulicy Nowohuckiej, mostu w Łęgu i alei Pokoju. Most przejął również znaczną część ruchu ciężarowego związanego z rozwijającymi się terenami przemysłowymi i logistycznymi południowo-wschodniego Krakowa.
Most wrócił w historyczne miejsce
Wybór lokalizacji nie był przypadkowy. Przeprawa przez Wisłę w rejonie Mogiły funkcjonowała już znacznie wcześniej, a pierwszy nowoczesny most stanął tutaj tuż przed wybuchem II wojny światowej.
W maju i czerwcu 1939 roku, z inicjatywy Ministerstwa Spraw Wojskowych, wybudowano półstały most o długości około 390 metrów. Składał się z 21 przęseł i miał drewniany pomost wsparty na stalowej konstrukcji. W nocy z 5 na 6 września 1939 roku przeprawę wysadziły wycofujące się oddziały Armii „Kraków”.
Kolejny most wybudowano w 1944 roku na zlecenie niemieckich władz okupacyjnych. Była to drewniana konstrukcja niskowodna, która przetrwała zaledwie kilka miesięcy. W styczniu 1945 roku została zniszczona przez wycofujące się wojska niemieckie. Podczas wykonywania fundamentów współczesnego Mostu Wandy w kwietniu 2002 roku robotnicy natrafili na drewniane pale będące pozostałością wcześniejszych przepraw.
Wojskowy most dostał drugie życie
Najciekawszym elementem inwestycji był sposób, w jaki ograniczono jej koszty. Konstrukcję nowej przeprawy oparto na elementach przenośnego mostu kolejowego, odkupionego od wojska w Bydgoszczy. Zamiast projektować kosztowny, reprezentacyjny obiekt, postawiono na rozwiązanie proste, funkcjonalne i stosunkowo tanie.
Projekt przygotował Tadeusz Wojciechowski, inwestorem było miasto Kraków, a jako wykonawcę inwestycji wskazywany jest Mostostal Kraków. Informacje o inwestorze i wykonawcy zachowały się w bazie Investmap.
Most ma osiem przęseł i 352,47 metra długości wraz z przyczółkami. Jego całkowita szerokość wynosi 15,2 metra. Powstała na nim siedmiometrowa jezdnia z jednym pasem w każdym kierunku, a po obu stronach poprowadzono chodniki i drogi rowerowe.
Do budowy wykorzystano ponad 1200 ton stali i około 4 tys. metrów sześciennych betonu. Cała inwestycja kosztowała około 16 mln zł. Dla porównania, budowany w zbliżonym okresie, ale znacznie bardziej rozbudowany i reprezentacyjny Most Kotlarski kosztował około 137 mln zł.
Most prezydenta Andrzeja Gołasia
Decyzja o budowie Mostu Wandy zapadła za prezydentury Andrzeja Gołasia. Umowę z Mostostalem Kraków podpisano 21 sierpnia 2001 roku, a kilkanaście dni później symbolicznie wytyczono oś przyszłej przeprawy. Pozwolenie na budowę wydano 28 lutego 2002 roku, natomiast 12 marca rozpoczęły się roboty palowe. Most otwarto 26 października 2002 roku, jeszcze przed zakończeniem kadencji Gołasia. Była to trzecia – po mostach Zwierzynieckim i Kotlarskim – duża przeprawa przez Wisłę zrealizowana podczas jego rządów.
Protestów nie było, problemy przyszły później
Przeprawa była oczekiwana, ponieważ miała skrócić drogę pomiędzy Nową Hutą, Rybitwami i Bieżanowem. Początkowo traktowano ją jednak jako rozwiązanie przejściowe, potrzebne do czasu wybudowania docelowej wschodniej obwodnicy Krakowa.
Niezadowolenie mieszkańców pojawiło się już po jej otwarciu. Most gwałtownie przejął duży ruch tranzytowy, w tym samochody ciężarowe, a prowadzące do niego ulice Klasztorna i Półłanki nie były przygotowane na takie obciążenie. Dopiero otwarcie fragmentu S7 w 2017 roku odciążyło lokalną przeprawę i pozwoliło ograniczyć ruch ciężarówek.
Budowę zatrzymała Wisła
Realizacja mostu nie przebiegała bez problemów. Po rozpoczęciu robót w marcu 2002 roku prace gwałtownie nabrały tempa, jednak w czerwcu trzeba było je przerwać z powodu przechodzącej przez Kraków fali powodziowej.
Latem budowniczowie wrócili na plac budowy. Od lipca do września wykonywano żelbetową płytę mostu, natomiast od sierpnia do października trwały roboty wykończeniowe. Ostatecznie całą przeprawę udało się zbudować w bardzo krótkim czasie. Od rozpoczęcia zasadniczych robót do oficjalnego otwarcia minęło około ośmiu miesięcy.
Dwa większe remonty w ciągu ćwierćwiecza
W dostępnych publicznie archiwach można znaleźć informacje o dwóch większych, odrębnie komunikowanych remontach samego Mostu Wandy. Nie oznacza to, iż przez pozostałe lata przy obiekcie nie wykonywano kontroli, konserwacji ani drobnych napraw w ramach bieżącego utrzymania.
Pierwszy poważny remont rozpoczął się pod koniec listopada 2011 roku, dziewięć lat po oddaniu mostu do ruchu. Był konieczny między innymi z powodu uszkodzeń powstałych podczas powodzi z 2010 roku oraz normalnego zużycia konstrukcji.
Wymieniono wówczas dylatacje na jezdni i chodnikach, izolację płyty pomostu oraz nawierzchnię. Naprawiono także wpusty odwadniające i zabezpieczenia antykorozyjne. Most został całkowicie zamknięty dla samochodów na około trzy tygodnie, a zakończenie prac przesunęło się o tydzień.
Modernizacja kosztowała około 935 tys. zł. Większość pieniędzy pochodziła z budżetu państwa przeznaczonego na usuwanie skutków powodzi, natomiast Kraków dołożył około 51 tys. zł. Prace zakończyły się 22 grudnia 2011 roku.
Drugi większy remont przeprowadzono w grudniu 2023 roku. Tym razem była to krótka naprawa nakładkowa. Drogowcy sfrezowali zużytą nawierzchnię i ułożyli nową warstwę ścieralną. Roboty na moście trwały trzy dni, natomiast prace na sąsiednim rondzie Stanisława Pagaczewskiego prowadzono dłużej.
Most przejął ciężar, którego pierwotnie nie planowano
Przez pierwszych 15 lat Most Wandy obsługiwał nie tylko ruch lokalny, ale również dużą liczbę ciężarówek i samochodów jadących tranzytem przez wschodni Kraków. W praktyce stał się elementem układu drogowego o znacznie większym znaczeniu, niż wynikało z jego skromnej, jednopasmowej konstrukcji.
Ceną za sukces były korki na ulicach Klasztornej i Półłanki, pogarszający się stan dróg dojazdowych oraz uciążliwości odczuwane przez okolicznych mieszkańców. Sam most działał sprawnie, ale prowadzący do niego układ ulic nie był przygotowany na przejęcie tak dużego ruchu ciężarowego.
Sytuacja zmieniła się w czerwcu 2017 roku, kiedy otwarto 4,5-kilometrowy fragment drogi ekspresowej S7 pomiędzy węzłami Nowa Huta i Przewóz wraz z Mostem im. kardynała Franciszka Macharskiego. Nowa, 700-metrowa przeprawa przejęła znaczną część tranzytu. GDDKiA wprost wskazuje, iż jednym z celów tej inwestycji było odciążenie mosty Wandy.
Po otwarciu S7 na ulicy Półłanki wprowadzono również zakaz ruchu pojazdów o masie przekraczającej 7 ton. Most przestał pełnić rolę zastępczej obwodnicy i w większym stopniu wrócił do swojej podstawowej funkcji – obsługi połączeń lokalnych między Nową Hutą a Podgórzem.
Czy Most Wandy zdał egzamin?
Po 25 latach od wytyczenia jego osi odpowiedź brzmi: zdecydowanie tak. Przeprawa kosztowała stosunkowo niewiele, powstała w krótkim czasie i wymagała dotychczas tylko jednego dużego remontu konstrukcyjnego oraz późniejszej wymiany nawierzchni.
Co najważniejsze, przez cały czas nie jest mostem drugorzędnym. Podczas miejskich pomiarów przeprowadzonych w kwietniu 2024 roku naliczono na nim 19 802 pojazdy w ciągu doby. To niemal 20 tys. samochodów każdego dnia – mimo iż równolegle funkcjonuje już znacznie większy most na trasie S7, z którego korzystało ponad 42 tys. pojazdów.
Most Wandy nie rozwiązał wszystkich problemów komunikacyjnych wschodniego Krakowa. Nie miał zresztą takich możliwości. Przez lata wykonywał jednak pracę, do której został zbudowany, a okresowo choćby znacznie większą. Dzisiaj służy kierowcom, autobusom, pieszym i rowerzystom, łącząc lokalne ulice z coraz lepiej rozwiniętą siecią tras nad Wisłą.
Nie jest najbardziej widowiskowym mostem Krakowa. Trudno zrobić z niego symbol miasta na pocztówce. Jest jednak przykładem inwestycji, której wartość najlepiej widać nie w architektonicznych rankingach, ale w codziennym życiu mieszkańców. I właśnie dlatego, 25 lat po wbiciu pierwszych geodezyjnych palików, Most Wandy przez cały czas skutecznie broni sensu swojej budowy.
