Była radiowozem, ambulansem, a choćby drezyną. Kultowy samochód Warszawa i jego historia

Pierwsze plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodu osobowego w powojennej Polsce sięgają 1946, kiedy to w Centralnym Urzędzie Planowania utworzona została komisja do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego.

Na początku 1947 rozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem Fiat w sprawie zakupu praw do montażu, a później produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia 1947 podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której Fiat zadeklarował, iż zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu Fiat 1100. Strona polska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłu metalowego i chemicznego. Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948. Kilkanaście miesięcy później zostały jednak przerwane – powodem była decyzja Józefa Stalina, który stwierdził, iż państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, a nie korzystać z pomocy państw kapitalistycznych. Według niektórych źródeł przyczyną (lub jedną z przyczyn) zerwania współpracy było wycofanie się strony włoskiej w związku z wejściem w życie planu Marshalla, w ramach którego Włochy miały otrzymywać duże ilości bardzo taniego węgla amerykańskiego (za już dostarczone pojazdy Polska zapłaciła węglem, zgodnie z umową).

Strona radziecka przekazała Polsce dokumentację i oprzyrządowanie do produkcji samochodu GAZ-M20 Pobieda. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25 000 egzemplarzy rocznie. 25 stycznia 1950 podpisano polsko-radziecką umowę na produkcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, w ramach której strona radziecka oferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniu seryjnej produkcji. Według literatury rosyjskiej nie podpisano umowy licencyjnej jako takiej, gdyż nie praktykowano tego w tym czasie w stosunkach między państwami socjalistycznymi, opierających się deklaratywnie na zasadach współpracy. Pozwoliło to później rozwijać konstrukcję samochodu samodzielnie w Polsce. Pod względem konstrukcyjnym Pobieda, produkowana od 1946, była samochodem mało nowoczesnym, aczkolwiek jej samonośne nadwozie, zaprojektowane w ZSRR i niebędące kopią żadnej konstrukcji zagranicznej, prezentowało nowoczesną formę pontonową (z wyjątkiem tylnej zaokrąglonej części, pozostającej w stylu samochodów amerykańskich z początku lat 40). Planowano, iż uruchomienie fabryki zbiegnie się w czasie z rocznicą rewolucji październikowej.

Na przełomie lat 50. i 60. sylwetka nadwozia Warszawy była już anachroniczna i postanowiono poddać samochód zasadniczej modernizacji. W 1961 skonstruowano oraz zaprezentowano trzy prototypy Warszawy z nadwoziem typu sedan. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz technologiczne, zmiany wprowadzone w nowej wersji ograniczone zostały jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu. Sylwetka prototypów zaprojektowana została przez inż. Cezarego Nawrota, za prace konstrukcyjne odpowiedzialny był inż. Roman Skwarek, natomiast dokumentacja techniczna opracowana została przez zespół pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza. Pierwszy prototypowy egzemplarz wyposażono w tylną szybę, pochyloną pod kątem ujemnym. Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964 wprowadzono do produkcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym S-21 i 204 z dolnozaworowym M-20. Nowy model wyposażono także w inną atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią[25]. Zmiany wnętrza pojazdu ograniczone zostały do zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej oraz nowej obudowy kolumny kierowniczej[25]. Dwie kanapy pokryte skajem i tkaniną zapewniały wysoki komfort podróży, ich wyściółkę stanowiła sprasowana trawa morska i sprężyny amortyzujące. Niezależne zawieszenie przednie oparte było na wahaczach poprzecznych o różnej długości, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i drążku stabilizatora poprzecznego. Sztywny tylny most oparty został na podłużnych resorach eliptycznych i amortyzatorach ramieniowych. Układ kierowniczy stanowiła przekładnia ślimakowa z podwójną rolką. Jednoobwodowy układ hamulcowy sterowany był hydraulicznie, na obydwu osiach stosowano hamulce bębnowe. Rok później do oferty dołączono wersję kombi 203K/204K. Pod koniec produkcji Warszawy montowano w niej wiele elementów pochodzących z Polskiego Fiata 125p. Wykorzystywano także lakiery stosowane w Polskim Fiacie. Samochód wyposażono także w alternator, gaźnik Weber oraz suchy filtr powietrza.

W 1967 planowano, by w samochodach przeznaczonych na eksport montować czterocylindrowe silniki wysokoprężne Perkins 4.108 o pojemności skokowej 1,76 l i mocy 51 KM (37,5 kW). W 1968 po proteście firmy Peugeot oznaczenia modeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224 – miała ona zastrzeżone stosowanie trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku. W latach 1966, 1968 oraz 1969 samochód, jak i proces produkcji poddawano modernizacjom, co pozwoliło na osiągnięcie poziomu produkcji na poziomie 15 000–18 000 sztuk rocznie. Oprócz tego jednostkowy nakład pracy na jeden samochód zmalał z 240 do 219 godzin. Od 1970 w samochodzie montowano czterobiegową w pełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów z dźwignią zamontowaną w podłodze. Tak wyposażone egzemplarze trafiały głównie na eksport (rynek kolumbijski), w późniejszym czasie zostały one zaadaptowane do samochodów Żuk. Mimo to, równocześnie montowano skrzynie trzybiegowe. Produkcję zakończono 30 marca 1973. Od 1951 do 1973 Warszawa doczekała się ponad 4000 zmian konstrukcyjnych.

Liczba kolorów nadwozia dla samochodów Warszawa była niewielka. Najczęściej wybierano odcienie szare oraz białe. Pod koniec produkcji przejęto paletę kolorów nadwozia z Polskiego Fiata 125p. Poprawiono także zabezpieczenie antykorozyjne, wykonywano je poprzez zanurzanie karoserii w wannie elektrolitycznej wypełnionej gruntem. Lakiery nitro zostały zastąpione przez piecowe, co wpłynęło pozytywnie na trwałość powłoki.