Dlaczego firmy nie chcą pieniędzy na elektryczne ciężarówki?

W teorii wszystko wyglądało dobrze: miliony złotych na wsparcie zielonego transportu, specjalny program rządowy, potencjalne oszczędności i pozytywny wpływ na klimat. Jednak w praktyce program okazał się klapą. Sprawdzamy dlaczego przedsiębiorcy z branży transportowej nie chcą publicznych pieniędzy?

Spis treści:

• Program z ambicjami, który nie wypalił
• Tylko 14 wniosków w całym kraju. Gdzie podziali się chętni?
• Dlaczego firmy ignorują milionowe dopłaty?
• Skutki dla środowiska, biznesu i państwa

Program z ambicjami, który nie wypalił

Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchomił 30 maja 2025 roku program wsparcia dla firm transportowych, którego celem było zwiększenie udziału pojazdów zeroemisyjnych we flocie ciężkiego transportu drogowego. Budżet programu wynosił aż 2 mld złotych.

Program zakładał:

• refundację części kosztów zakupu pojazdów ciężarowych (kat. N2 i N3),
• dofinansowanie stacji ładowania i tankowania wodoru,
• wsparcie dla firm leasingujących pojazdy,
• premie środowiskowe za złomowanie pojazdów spalinowych.

Pomimo tego wnioski od zainteresowanych dofinansowaniem przedsiębiorców napływały wyjątkowo wolno.

Tylko 14 wniosków w całym kraju. Gdzie podziali się chętni?

Jak podaje Auto Świat, do połowy września br złożono zaledwie 14 wniosków na łączną kwotę 4,37 mln zł, co przy blisko 130 tys. firm transportowych w Polsce wygląda gorzej, niż źle. Na kilka miesięcy przed końcem programu zainteresowanie było bliskie zeru. Fundusz nie podał dokładnej wartości wykorzystanego budżetu, ale eksperci szacują, iż mogło to być mniej niż 1%.

Dla porównania w programie dopłat NaszEauto uruchomionym równolegle dla osób fizycznych i JDG, tylko w ciągu 5 tygodni złożono 1 322 wnioski na kwotę ~39 mln zł. To pokazuje, iż popyt na elektryki istnieje, ale tylko pod warunkiem, iż program odpowiada realiom rynkowym.

Dlaczego firmy ignorują milionowe dopłaty?

Wielu potencjalnych beneficjentów z pewnością odstraszyła konieczność wyłożenia z własnej kieszeni pieniędzy na zakup elektrycznej ciężarówki, ponieważ dofinansowanie miało być rozliczane w formie refundacji kosztów. Co więcej, na zwrot środków czekać trzeba było 4 miesiące, albo choćby dłużej (np. w przypadku błędów we wniosku).

Elektryczne ciężarówki przez cały czas za drogie

Nawet po odliczeniu dopłaty (np. 300 – 400 tys. zł), całkowity koszt zakupu elektrycznej ciężarówki, której cena waha się od 800 tys. do choćby 1,5 mln zł, pozostaje zbyt wysoki dla przeciętnego przewoźnika. Tym bardziej iż brakuje też rynku wtórnego tych pojazdów, a obawy przez cały czas budzą żywotność baterii, dostępność części i koszty serwisu.

Problemy z infrastrukturą

W Polsce nie ma w tej chwili publicznej sieci ładowania dedykowanej pojazdom ciężarowym. Przedsiębiorcy muszą więc dodatkowo inwestować w prywatne ładowarki, co wymaga uzyskania zgód, mocy przyłączeniowych i czasu.

Skutki dla środowiska, biznesu i państwa

Niepowodzenie programu dopłat do e-ciężarówek to nie tylko problem niewykorzystanego budżetu. Klapa oznacza spowolnienie transformacji sektora TSL i niższą redukcję emisji CO₂ w transporcie ciężkim. Jednak najpoważniejszą konsekwencją wydaje się osłabienie zaufania przedsiębiorców do kolejnych programów publicznych.

Nie uzyskano także efektu skali. Gdyby beneficjentów można było liczyć w setkach, umożliwiłoby to powstanie rynku usług serwisowych, infrastruktury czy szkoleń. Tak dzieje się np. w Niemczech czy Holandii, gdzie przewoźnicy przechodzą na e-mobilność, przy skutecznym wsparciu swoich państw. W Polsce najwyraźniej tej skuteczności po raz kolejny zabrakło.