Druga młodość trolejbusów

5 godzin temu

Inwazja trolejbusów w Tychach rozpoczęła się ponad 40 lat temu. W pewnym okresie groziła im totalna eksmisja, ale teraz przeżywają drugą młodość. Stają się ważnym elementem walki ze zmianami klimatycznymi. A debiut był skromny. Prymitywnymi technicznie pojazdami produkcji radzieckiej obsadzono jedną, krótką linię. Od tego czasu długość sieci trakcyjnej wzrosła dziesięciokrotnie. Kursują tu teraz wyrafinowane technicznie trolejbusy, które z powodzeniem mogą przewozić pasażerów choćby między miastami (mimo braku trakcji). Do tego wszystkiego kilka trzeba, by sieć trakcyjna w Tychach mogła być w stu procentach zasilana energią z OZE wytwarzaną już dzisiaj przez miejską oczyszczalnię ścieków.

Trolejbusy obsługują w Tychach osiem linii. Na głównych szlakach funkcjonują w dni powszednie i święta. Sieć jest gęsta. Podróż między przystankami trwa dwie minuty, albo i krócej. Częstotliwość kursów (np. na linii A) wynosi ok. 15 minut. Dlatego Marcin Rogala, prezes gminnej spółki Tyskie Linie Trolejbusowe, zapewnia, iż jego pojazdy stanowią trzon komunikacji publicznej w Tychach, a mówiąc ściślej – w zurbanizowanej, a więc zasadniczej części miasta.

– Jesteśmy lokalnym metrem, tyle iż naziemnym – mówi prezes Rogala.

W Polsce trolejbusy jeżdżą dzisiaj tylko w trzech miastach: Tychach, Gdyni i Lublinie. Jak to się zaczęło w Tychach?

Trwał stan wojenny.

Brakowało wielu towarów. Gdy na Śląsku pojawiły się poważne trudności z zaopatrzeniem autobusów komunikacji miejskiej w paliwo, postanowiono rozwiązać ten problem, wypuszczając na trasy pojazdy kołowe zasilane tanią wówczas energią elektryczną, dostarczaną przez pobliskie elektrownie węglowe. Wojewoda do przeprowadzenia tego eksperymentu wybrał Tychy ze względu na szerokie ulice, brak tramwajów i skrzyżowań z liniami kolejowymi. Dokładnie 1 października 1982 roku ruszyła w Tychach pierwsza linia trolejbusowa o długości 4 km. Łączyła zajezdnię z końcowym przystankiem na ówczesnej ul. Krasickiego (dzisiaj: Jana Pawła II). W dni robocze obsługiwały ją cztery trolejbusy ZIU wyprodukowane przez radzieckie Zakłady im. Urickogo (stąd skrót: ZIU), kursujące co 8 minut, a w niedziele i święta dwa pojazdy kursujące co 16 minut.

W 1982 roku kupiono 12 „Ziutków”

– tak trolejbusy te ochrzcili tyszanie. W poniedziałek 2 stycznia 1984 roku uruchomiono linię drugą, po roku trzecią, natomiast 23 października 1986 roku – czwartą. A skoro już mowa o roku 1986, to wspomnieć wypada, iż był on szczególnie trudny dla tyskich trolejbusów – ważyły się wówczas ich losy, bowiem już 1 stycznia zabrakło kierowców do obsługi tych pojazdów i trzeba było całkowicie wstrzymać kursy na dwóch liniach. Ale trudności przezwyciężono i trolejbusy wróciły w kwietniu i lipcu.

Sprowadzenie trolejbusów do Tychów

od początku wywoływało odruch obronny ze strony lobby autobusowego. Stąd m.in. wspomniany wcześniej kryzys z brakiem kierowców. O ile bowiem ktoś zdobył uprawnienia do kierowania autobusami, to mógł zatrudnić się w każdym przedsiębiorstwie realizującym usługi z wykorzystaniem tych spalinowych pojazdów. Natomiast kierowca z uprawnieniami do kierowania trolejbusem – nie miał takich możliwości, a najbliższe firmy, w których mógł starać się o pracę, były… w Lublinie i Gdyni.

Funkcjonowanie trolejbusów

w Tychach długo jeszcze traktowano jak eksperyment, a więc jego efekt mógł być różny. Chybione okazały się plany zwiększenia pojemności taboru, uruchamianie nowych linii wymagało niemałych nakładów inwestycyjnych, do tego radzieckie trolejbusy przysparzały coraz więcej problemów (psuły się, a części zamiennych brakowało). W ogóle koszty eksploatacji (w tym energia) okazały się większe niż zakładano. Ostatnim argumentem obrony była kwestia niezatruwania środowiska, co dzisiaj określilibyśmy jako przeciwdziałanie zmianom klimatycznym. Wtedy mówiło się, iż trolejbusy nie emitują spalin, w skład których wchodzi m.in. dwutlenek węgla, odpowiedzialny za efekt cieplarniany degradujący klimat.

W sytuacji

gdy przeciętny autobus komunikacji miejskiej wypuszczał z rury wydechowej kłęby czarnych spalin, argument zeroemisyjności coś znaczył, ale z chwilą, gdy autobusowe silniki zaczęły spełniać wyśrubowane normy emisji spalin, to i ten szaniec zaczynał pękać – tym bardziej, iż trudno było odeprzeć argument mówiący, iż autobus można skierować na dowolną trasę, a trolejbus tylko tam, gdzie jest wybudowana trakcja. Kiedy więc trolejbusom realnie zagroziła eksmisja, ujęli się za nimi mieszkańcy, doceniając przede wszystkim ich zeroemisyjność i swego rodzaju endemiczność. Trolejbusy, z woli mieszkańców, miały stać się w Tychach gatunkiem chronionym. W ten spontaniczny ruch zaangażowali się przede wszystkim młodzi ludzie. Odwiedzali mieszkańców w ich domach i zbierali podpisy przeciw likwidacji tak popularnych już pojazdów. W efekcie eksmisji nie było.

Trolejbus nazywany był autobusem na szelkach

(owe „szelki” to pantografy umożliwiające zasilanie z napowietrznej trakcji). Stawał na drodze, gdy np. na skutek złego manewru kierowcy, szelki traciły kontakt z siecią. Teraz nastała jednak nowa era.

– Nasza flota liczy 24 trolejbusy – mówi prezes Marcin Rogala. – 15 z nich to jeszcze pojazdy z 2013 roku wyposażone w rezerwowy napęd zasilany z baterii niklowo-kadmowych. Umożliwiają one jazdę po opuszczeniu pantografów przez ok. 5 km. Ma to zastosowanie np. podczas omijania niespodziewanych przeszkód na trasie. Dysponujemy już jednak trzema trolejbusami nowszej generacji z baterią trakcyjną LTO (litowo-tytanową). Umożliwia ona ładowanie akumulatorów dużym prądem w krótkim czasie i pokonanie dystansu ok. 30 km bez podłączenia do trakcji. Mamy również sześć trolejbusów „Gepard” (tak się nazywał program dla Śląska, w ramach którego otrzymaliśmy dotację na zakup tych pojazdów). Nasze „Gepardy” wyposażone w baterie LTO potrafią pokonać już dystans 50 km bez czerpania energii z sieci. Dzięki takim nowoczesnym rozwiązaniom zdarzało się, iż trolejbusy zastępowały autobusy, kursując między Tychami i oddalonym o ok. 11 km Mikołowem. Trolejbusy mają przyszłość, choćby i dlatego, iż przy zakupie pojazdów spalinowych, choćby o najwyższych klasach emisyjnych, nie można już liczyć na dotacje, a zakup trolejbusów może być dotowany, co przy cenie jednego takiego pojazdu wynoszącej ponad 2 mln zł jest istotnym argumentem. Na tym nie koniec. W ubiegłym roku otrzymaliśmy z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej sto procent dofinansowania na zakup 18 nowoczesnych trolejbusów. Nowe pojazdy zastąpią te z 2013 roku, a więc po ich dostawie praktycznie cały nasz tabor będzie supernowoczesny – zapewnia prezes Rogala.

Tyskie Linie Trolejbusowe

dostały również dwa autobusy elektryczne. Przy obecnym zaawansowaniu technologicznym, dającym trolejbusom możliwość długiego podróżowania bez „szelek”, coraz trudniej odróżnić nowoczesny trolejbus od autobusu elektrycznego. Czy zatem sieć trakcyjna jest w tej chwili jeszcze potrzebna? Owszem.

– Sieć trakcyjna w Tychach liczy ok. 40 km – wyjaśnia prezes Rogala. – Przejęliśmy już (po modyfikacji) jedną linię spalinową. W ciągu roku wykonujemy pracę przewozową wynoszącą 1,4 mln wozokilometrów, to znaczy, iż gdyby zsumować drogi przebyte w ciągu roku przez wszystkie nasze wozy, to otrzymalibyśmy właśnie owe 1,4 mln km. Aby zobrazować tę wielkość, wystarczy wspomnieć, iż to dystans ponad trzykrotnie większy niż odległość między Ziemią i Księżycem.

W czym trolejbus jest lepszy od autobusu, choćby elektrycznego?

Przewagę daje mu trakcja. Mocniejsze akumulatory sprawiły, iż nie musi się jej już kurczowo trzymać. Dlatego sieć spełnia dzisiaj rolę doraźnej ładowarki, w sytuacji gdy trolejbus ponownie z niej korzysta po przejechaniu jakiegoś odcinka trasy beztrakcyjnej. Mało tego, gdy trolejbusy hamują, to oddają prąd do sieci, dodatkowo ją zasilając. Autobusy elektryczne muszą zjechać do zajezdni, by skorzystać z ładowania. W konsekwencji trolejbus jest praktycznie zawsze gotowy do drogi, autobus elektryczny – nie.

Pozostaje jeszcze problem kosztów związanych z czerpaniem energii.

Dawno minęły czasy, gdy prąd był tani. Ale i tu Tychy mają korzystne perspektywy, a to za sprawą… miejskiej oczyszczalni ścieków. Poczynione tam inwestycje spowodowały, iż z osadów, będących efektem oczyszczania, uzyskuje się dużo biogazu, który jest źródłem prądu. Energii tej, jak mówi Marcin Rogala, starczyłoby nie tylko na potrzeby spółki zarządzającej oczyszczalnią, ale i na pokrycie wszystkich energetycznych potrzeb Tyskich Linii Trolejbusowych. Miasto, pod względem zasilania taboru elektrycznego, byłoby więc samowystarczalne. Na przeszkodzie bezpośredniego zasilania TLT energią z oczyszczalni stoją przepisy, które, jak tłumaczy prezes Rogala, zabraniają firmom dostarczania wytworzonej przez siebie energii wprost do odbiorcy.

– Szerokie zastosowanie nowoczesnych baterii o dużej pojemności

spowodowały, iż trolejbusy zaczęły przeżywać swoją drugą młodość – mówi dr inż. Maciej Kozierkiewicz, ekspert z Instytutu Rozwoju Miast i Regionów w Warszawie. – Widać to wyraźnie chociażby np. w czeskiej Pradze, niemieckim Esslingen, austriackim Sankt Polten, francuskim Nancy. W stolicy Czech do trolejbusów wrócono po 50 latach; linię na lotnisko obsługują tam teraz 24-metrowe podwójne przegubowce, każdy z nich może zabrać 180 pasażerów. Esslingen miało 12 trolejbusów, teraz zorganizowało przetarg na dostawę ok. 50 – ze względów ekonomicznych i ekologicznych chcą mieć u siebie tylko ten jeden środek transportu. W Sankt Polten z tego samego powodu chcą od podstaw wprowadzić trolejbusy, a we francuskim Nancy, po przeanalizowaniu wszelkich kosztów, uznano, iż zamiast budować linie tramwajowe, uruchomi się linie trolejbusowe.

Pierwotnie sądzono,

jak zauważa dr inż. Kozierkiewicz, iż nowoczesne baterie instalowane w pojazdach komunikacji miejskiej spowodują, iż autobusy na prąd, które mogą poruszać się po dowolnej trasie, wyeliminują trolejbusy uzależnione od kosztownej trakcji. Stało się inaczej. Trolejbusy mogą już choćby 60 proc. wytyczonego im kursu pokonywać poza trakcją, bo w tej chwili pełni ona rolę rozproszonego systemu doładowania baterii, niedostępnego dla elektroautobusów. Wynikają z tego wymierne korzyści ekonomiczne i ekologiczne. Po pierwsze: trolejbusy można wyposażać w dwukrotnie mniejszą niż autobusy elektryczne ilość baterii, a więc więcej miejsca pozostaje dla pasażerów. Po drugie: mniej baterii to mniejsze zużycie metali ziem rzadkich w nich użytych, a tym samym mniejszy problem z ich późniejszą utylizacją. Trolejbusy to sprawdzona technologia. Bardzo dobrze spisują się szczególnie w terenach górzystych – na podjazdach czerpią energię z sieci, oszczędzając tym samym wrażliwe na takie „wspinaczki” baterie.

– Trzeba jednak pamiętać, iż warunkiem opłacalności przy wykorzystaniu trolejbusów w komunikacji miejskiej jest odpowiednio wysokie natężenie ruchu, a więc możliwie duża częstotliwość kursowania – dodaje dr inż. Maciej Kozierkiewicz.

– Tychy to miasto ekologiczne, walczące ze zmianami klimatycznymi

– mówi architekt Ewa Dziekońska, prezes tyskiego koła Polskiego Klubu Ekologicznego. – Wpływa na to fakt m.in. zastosowania komunikacji trolejbusowej. Komunikacja ta przyczynia się do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w tym głównie dwutlenku węgla do atmosfery, a jak wiadomo, gaz ten jest głównym źródłem klimatycznych zmian. Według raportu Europejskiej Agencji Środowiska transport odpowiada za ok. jedną czwartą całkowitej emisji dwutlenku węgla w krajach Unii Europejskiej, z czego ok. 70 proc. pochodzi z transportu drogowego (m.in. od spalinowych autobusów komunikacji miejskiej). W tym kontekście rozwój komunikacji trolejbusowej w Tychach wpisuje się wprost w wysiłki UE, która planuje do 2050 roku osiągnąć neutralność klimatyczną poprzez zredukowanie o 90 proc. emisji dwutlenku węgla. Zastępowanie autobusów spalinowych trolejbusami to istotny proces służący osiągnięciu jednego z istotnych elementów tej neutralności, a mianowicie zrównoważonego transportu publicznego.

– Trolejbusy nie tylko nie emitują dwutlenku węgla, ale i innych szkodliwych gazów

– dodaje Ewa Dziekońska. – Nie przyczyniają się tym samym do degradacji klimatu. Komunikacja taka wpisuje się zatem w klimatyczne potrzeby nie tylko Tychów, ale i naszej planety. Jest to ważne, zwłaszcza teraz, gdy szukamy wszelkich sposobów przeciwdziałania zmianom klimatycznym. Do niedawna, jako wadę komunikacji trolejbusowej postrzegano dużą gęstość napowietrznej trakcji elektrycznej, ale teraz, w przypadku trolejbusów nowej generacji, pojazdy te mogą przejechać wiele kilometrów bez korzystania z sieci. Reasumując, sądzę, iż trolejbusy mogą być przyszłością komunikacji publicznej w miastach, bo chronią klimat i nie zanieczyszczają powietrza. I co bardzo istotne, w miastach gdzie funkcjonują zdobyły już sympatię mieszkańców. W Tychach społeczność miejska nazywa ciepło trolejbusy: „trajtkami” – mówi E. Dziekońska.

Zdzisław Barszewicz

Idź do oryginalnego materiału