7 godzin temu
Puste przebiegi od lat obciążają rentowność transportu, ale ich ograniczanie nie może odbywać się kosztem jakości obsługi. To szczególnie ważne dziś, gdy klienci oczekują nie tylko konkurencyjnej stawki, ale też przewidywalności, krótkiego czasu reakcji i dostawy zgodnej z ustalonym oknem czasowym. Problem jest realny w skali całego rynku. W 2024 roku puste przejazdy stanowiły ponad 20% kilometrów pokonywanych przez ciężarówki w UE, przy czym w przewozach krajowych udział ten był wyraźnie wyższy niż w międzynarodowych.
Nie każdy pusty kilometr da się wyeliminować
Część pustych przebiegów wynika z samej specyfiki rynku. Na ich poziom wpływa nierównowaga kierunków przewozów, brak ładunków powrotnych na niektórych trasach, niedopasowanie pojazdu do dostępnego zlecenia czy presja czasu przy dostawach. To oznacza, iż celem przewoźnika nie powinno być całkowite wyeliminowanie pustych kilometrów, ale ograniczenie tych, które rzeczywiście można usunąć bez pogarszania terminowości i bez obniżania marży.
Największe straty pojawiają się wtedy, gdy plan kończy się po rozładunku
W wielu firmach planowanie transportu wciąż koncentruje się głównie na dowiezieniu ładunku do punktu dostawy. Dopiero po rozładunku zaczyna się szukanie kolejnego zlecenia albo trasy powrotnej. Taki model zwykle oznacza większe ryzyko pustego powrotu, niepotrzebne postoje i słabsze wykorzystanie pojazdu.
Lepszy efekt daje planowanie całego obiegu auta już na etapie przyjęcia zlecenia. jeżeli przewoźnik wcześniej analizuje relację, dostępność ładunków powrotnych i realne okna czasowe, łatwiej buduje przewóz w taki sposób, aby jeden kurs nie zamykał się pustym przejazdem. To właśnie tu zaczyna się realna optymalizacja, a nie dopiero przy szukaniu ratunku po zakończeniu dostawy.
Terminowość psuje nie tylko trasa, ale też czas oczekiwania
Przy ograniczaniu pustych przebiegów łatwo skupić się wyłącznie na kilometrach. Tymczasem równie duże znaczenie ma czas oczekiwania przy załadunku i rozładunku. To on często rozbija plan dnia, utrudnia podjęcie ładunku powrotnego i zwiększa ryzyko opóźnienia kolejnego zlecenia. o ile firma nie mierzy tych przestojów, może błędnie uznać, iż problemem jest wyłącznie zbyt duża liczba pustych kilometrów, choć w rzeczywistości źródło strat leży w słabej organizacji okien czasowych i nierównym przepływie informacji.
Trzeba mierzyć więcej niż sam udział pustych przebiegów
Przewoźnik, który chce ograniczać puste przejazdy bez szkody dla klienta, powinien patrzeć szerzej. Sama liczba pustych kilometrów nie pokazuje jeszcze, czy firma działa lepiej. Równie ważne są:
- terminowość dostaw,
- czas postoju,
- wykorzystanie pojazdu,
- powtarzalność relacji,
- opłacalność ładunku powrotnego.
Dopiero taki zestaw danych pozwala ocenić, czy ograniczenie pustych przebiegów rzeczywiście poprawia wynik firmy. W przeciwnym razie można łatwo doprowadzić do sytuacji, w której udział pustych kilometrów spada, ale rośnie liczba opóźnień, reklamacji i problemów z obsługą klienta.
Dane pomagają szybciej podejmować lepsze decyzje
Skuteczne ograniczanie pustych przebiegów wymaga szybkiego dostępu do informacji o trasie, postojach, dostępności pojazdu i przebiegu zlecenia. Właśnie dlatego monitoring flot pojazdów staje się dziś ważnym narzędziem nie tylko dla dyspozytora, ale też dla całej organizacji transportu. Dzięki takim danym firma może szybciej ocenić, czy auto rzeczywiście ma szansę podjąć ładunek powrotny bez ryzyka opóźnienia, czy lepiej skierować je do innej relacji.
Duże znaczenie ma tu także jakość przepływu informacji. Rozwój cyfrowego obiegu danych w transporcie i kierunek wyznaczany przez eFTI pokazują, iż rynek coraz mocniej zmierza w stronę szybszego udostępniania danych partnerom i sprawniejszego planowania logistyki. To sprzyja firmom, które potrafią szybciej reagować na zmiany w ciągu dnia i lepiej wykorzystywać dostępny tabor.
Ograniczanie pustych przebiegów zaczyna się od lepszego obiegu pojazdu
Najlepsze efekty przynosi nie szukanie pojedynczych oszczędności, ale lepsze projektowanie całego obiegu floty. Chodzi o połączenie danych o trasach, postojach, czasie dostawy i dostępności pojazdów z codzienną pracą operacyjną. Rozwiązania telematyczne takie jak Flotman porządkować pracę floty, analizować przebieg tras i szybciej reagować na sytuacje wpływające na wykorzystanie pojazdu.
Firma transportowa, która chce ograniczać puste przebiegi bez pogarszania terminowości, nie powinna pytać wyłącznie o to, jak skrócić pustą trasę. Lepiej zacząć od pytania, jak ułożyć pracę pojazdu tak, aby mniej kilometrów przejeżdżał bez ładunku, a jednocześnie przez cały czas dowoził zlecenia zgodnie z planem. To właśnie tam zaczyna się realna poprawa rentowności transportu.
