Jak polityka klimatyczna Zachodu stała się maszynką do zarabiania pieniędzy dla Komunistycznej Partii Chin

jacekh.substack.com 2 dni temu

Malone News

How the West's Climate Policies Became the CCP's Cash Machine

Policy Analysis…

19 hours ago · 175 likes · 31 comments · Dr. Robert W. Malone

Jak polityka klimatyczna Zachodu stała się maszynką do zarabiania pieniędzy dla Komunistycznej Partii Chin

Oszustwo związane z kredytami węglowymi

Dr Robert W. Malone

18 hours ago

Analiza polityki

Dr Robert Malone i dr Jill Glasspool Malone · Waszyngton, DC · 3 listopada 2026 r.

Wersja audio:

Ciekawy przypadek 1600 chińskich samochodów

Park wodny Jamberoo Action Park położony jest na wzgórzach na południe od Sydney w Australii. Zimą jego parkingi są zwykle puste. Jednak w sierpniu 2025 roku setki nowych chińskich samochodów zaczęły pojawiać się w równych rzędach. Do października zaparkowano tam ponad 1600 pojazdów wyprodukowanych przez BYD, wiodącego chińskiego producenta pojazdów elektrycznych. Lokalni urzędnicy sprzeciwili się, ponieważ park wodny nie posiadał licencji na prowadzenie działalności jako magazyn dla pojazdów komercyjnych.

Bardziej interesujące było pytanie, dlaczego tak wiele pojazdów było tam składowanych. Australijski nowy standard efektywności pojazdów (New Vehicle Efficiency Standard), wprowadzony w styczniu 2025 roku, stworzył zachętę finansową, której większość konsumentów prawdopodobnie nigdy nie brała pod uwagę. W ramach programu producenci mogą zdobywać kredyty emisyjne przy imporcie kwalifikujących się pojazdów, a nie przy ich sprzedaży. Według raportu Australian Financial Review , jeden elektryczny BYD Sealion 7 mógłby wygenerować około 7050 dolarów australijskich w kredytach. Kredyty te mają wartość, ponieważ producenci sprzedający pojazdy o wyższej emisji muszą albo spełnić cele rządowe, albo kupić kredyty od konkurencji, albo ponieść kary finansowe.

Zapasy nie dowodzą, iż BYD importował te konkretne pojazdy w celu zbierania kredytów. Ilustruje to jednak znacznie szersze zjawisko ekonomiczne, które ma miejsce w świecie zachodnim. Rządy wprowadziły przepisy dotyczące emisji, które premiują niektóre technologie, karzą inne i transferują pieniądze między konkurującymi producentami. Chiny poświęciły dekady na rozwijanie potencjału przemysłowego, aby skorzystać z tych przepisów, podczas gdy zachodnie firmy coraz bardziej borykają się z kosztami ich przestrzegania.

Aby zrozumieć, jak do tego doszło, musimy przyjrzeć się zależnościom pomiędzy modelowaniem środowiskowym, interwencją rządu, interesami finansowymi korporacji i strategią przemysłową Chin.

Jak rząd stworzył rynek emisji

Podstawy intelektualne handlu emisjami wywodzą się z prac ekonomistów Ronalda Coase’a i Johna Dalesa. Coase argumentował, iż jasno określone prawa własności mogłyby umożliwić stronom negocjowanie rozwiązań problemów środowiskowych. Dales zaproponował następnie, aby rządy ustanowiły limity zanieczyszczeń i zezwoliły firmom na handel pozwoleniami na emisję.

Pomysł polegał na tym, aby firmy zdolne do niedrogiej redukcji zanieczyszczeń mogły sprzedawać niewykorzystane pozwolenia firmom ponoszącym wyższe koszty przestrzegania przepisów. Całkowity limit emisji pozostałby w mocy, ale o sposobie dystrybucji redukcji decydowałby rynek.

Wczesne programy amerykańskie stosowały warianty tego podejścia do emisji ołowiu w benzynie i dwutlenku siarki z elektrowni. Zanieczyszczenia te powodowały wymierne szkody dla zdrowia i środowiska, a mechanizmy handlowe pomogły ograniczyć emisje przy niższych kosztach niż niektóre tradycyjne metody regulacyjne.

Dwutlenek węgla stanowił inne wyzwanie. W normalnych stężeniach atmosferycznych nie jest on bezpośrednio toksyczny i jest niezbędny do wzrostu roślin. Jego znaczenie dla środowiska wynika z efektu cieplarnianego i udziału w globalnym ociepleniu. W związku z tym uzasadnienie ograniczenia emisji dwutlenku węgla zależało w dużej mierze od prognoz przyszłych zmian temperatury i ich konsekwencji.

Prognozy te opierały się na modelach komputerowych obarczonych znacznym ryzykiem niepewności. Raport Charneya z 1979 roku szacował, iż podwojenie stężenia dwutlenku węgla w atmosferze może podnieść globalną temperaturę o 1,5 do 4,5 stopnia Celsjusza. Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu utrzymał zasadniczo ten sam prawdopodobny zakres do 2013 roku, zawężając go do 2,5 do 4 stopni w 2021 roku.

Pojawiły się również inne problemy z modelowaniem. Scenariusz wysokich emisji, znany jako RCP8.5, był często określany jako scenariusz „business as usual”, sugerując, iż jego prognozowane wyniki odzwierciedlają prawdopodobną przyszłość bez dodatkowej interwencji rządu. W 2020 roku klimatolodzy Zeke Hausfather i Glen Peters ostrzegali w czasopiśmie „Nature” , iż ta charakterystyka jest myląca. W 2022 roku inna grupa klimatologów, w tym Gavin Schmidt z NASA, poinformowała, iż około jedna czwarta najnowszej generacji modeli klimatycznych przyniosła niezwykle wysokie szacunki ocieplenia.

Te odkrycia nie podważają wiedzy o klimacie. Pokazują, dlaczego niepewność ma znaczenie, gdy rządy wykorzystują prognozy sięgające dekad w przyszłość, aby uzasadnić poważne interwencje gospodarcze.

Kiedy modele komputerowe stają się polityką rządową

Widzieliśmy już wcześniej ten schemat, najbardziej spektakularny podczas pandemii COVID-19.

16 marca 2020 roku zespół Neila Fergusona z Imperial College London opublikował prognozy sugerujące, iż niekontrolowana epidemia może spowodować około 510 000 zgonów w Wielkiej Brytanii i 2,2 miliona zgonów w Stanach Zjednoczonych. Liczby te przedstawiały hipotetyczną epidemię bez środków kontroli ani spontanicznych zmian w zachowaniu, a nie nieuchronne skutki. Niemniej jednak alarmujące liczby odbiły się szerokim echem i przyczyniły się do decyzji o wprowadzeniu bezprecedensowych ograniczeń w biznesie, szkołach, podróżach i codziennym życiu towarzyskim.

Reakcja polityczna pokazała, jak gwałtownie przerażające prognozy modelowe mogły stać się uzasadnieniem dla nadzwyczajnych uprawnień rządu. Decydenci polityczni stanęli w obliczu rzeczywistej niepewności, ale opinia publiczna rzadko otrzymywała satysfakcjonujące wyjaśnienie założeń leżących u podstaw najbardziej alarmujących scenariuszy, ograniczeń modeli czy długoterminowych konsekwencji ekonomicznych i społecznych proponowanych interwencji.

Konsekwencje gospodarcze były oszałamiające. W kwietniu 2020 roku Międzynarodowy Fundusz Walutowy określił wynikający z tego kryzys mianem Wielkiego Lockdownu. Do października MFW prognozował, iż skumulowane globalne straty w produkcji gospodarczej w porównaniu z oczekiwaniami sprzed pandemii mogą sięgnąć 28 bilionów dolarów do 2025 roku. Straty te odzwierciedlały połączone skutki pandemii i reakcji na nią, i nie można ich przypisać wyłącznie polityce lockdownu. Niemniej jednak skala zakłóceń była nadzwyczajna.

Polityka klimatyczna stwarza podobny problem, choć pytania naukowe i ramy czasowe są różne. Modele prognozują przyszłe zagrożenia, te prognozy wpływają na społeczne postrzeganie pilności, a rządy ustanawiają regulacje mające na celu zapobieganie przewidywanym skutkom. Regulacje te następnie przekształcają działalność gospodarczą, tworząc finansowych zwycięzców i przegranych, których interesy mogą mieć kilka wspólnego z pierwotnym celem środowiskowym.

Problem nie polega na tym, iż rządy nigdy nie powinny korzystać z modeli. Chodzi o to, iż niepewne prognozy mogą stać się podstawą kosztownych nakazów bez dostatecznej analizy ich założeń, kosztów i niezamierzonych konsekwencji. Po ustanowieniu tych nakazów, wokół ich utrzymania rozwijają się potężne interesy gospodarcze.

Ruch ekologiczny i jego korporacyjni beneficjenci

Ekonomista Bruce Yandle opisał to zjawisko polityczne w 1983 roku, formułując teorię „przemytników alkoholu i baptystów”. Kaznodzieje baptystyczni popierali ograniczenia sprzedaży alkoholu w niedziele z powodów moralnych, podczas gdy przemytnicy popierali te same ograniczenia, ponieważ eliminowały one legalną konkurencję. Grupy o różnych motywacjach mogły zatem promować identyczną politykę rządową.

Międzynarodowy handel emisjami dwutlenku węgla jest tego wymownym przykładem.

Maurice Strong, kanadyjski biznesmen z bogatym doświadczeniem w energetyce i finansach, stał się centralną postacią w międzynarodowym zarządzaniu środowiskiem. Zorganizował Konferencję Narodów Zjednoczonych w sprawie Środowiska Człowieka w 1972 roku, został pierwszym szefem Programu Środowiskowego ONZ, a później zorganizował Szczyt Ziemi w Rio w 1992 roku. Działania te przyczyniły się do ustanowienia instytucjonalnych podstaw międzynarodowych porozumień klimatycznych.

Tymczasem potężne korporacje dostrzegły, iż ograniczenia emisji mogą stworzyć nowe, zyskowne rynki. Enron należał do najbardziej entuzjastycznych zwolenników handlu emisjami dwutlenku węgla. Ta firma energetyczna z siedzibą w Houston miała doświadczenie w obrocie uprawnieniami do emisji dwutlenku siarki i zdała sobie sprawę, iż ograniczenia dotyczące dwutlenku węgla mogą faworyzować gaz ziemny, jeden z jej głównych obszarów działalności, kosztem węgla.

Prezes Enronu, Ken Lay, aktywnie promował regulacje klimatyczne, a przedstawiciele firmy uczestniczyli w dyskusjach na temat Protokołu z Kioto z 1997 roku. Po tych negocjacjach lobbysta Enronu, John Palmisano, świętował zawarcie porozumienia w wewnętrznym memorandum, pisząc: „To porozumienie dobrze wpłynie na akcje Enronu!”.

Enron upadł w 2001 roku, ale wspierana przez niego międzynarodowa architektura handlu emisjami przetrwała. Protokół z Kioto ustanowił mechanizmy międzynarodowych transakcji dotyczących kredytów węglowych, a późniejsze regulacje krajowe i regionalne rozszerzyły rolę kredytów emisyjnych w wielu branżach.

Organizacje ekologiczne dostarczyły publicznego uzasadnienia, rządy ustanowiły ramy regulacyjne, a korporacje, które miały na tym skorzystać, pomogły w promowaniu systemu. Ich motywacje niekoniecznie były identyczne, ale ich cele ekonomiczne i polityczne często były zbieżne.

Jak zachodnie przepisy dotyczące motoryzacji stworzyły nowych zwycięzców

Przemysł motoryzacyjny opracował własne systemy przyznawania kredytów na emisję spalin, począwszy od kalifornijskiego programu pojazdów bezemisyjnych z 1990 r. Federalne przepisy dotyczące oszczędności paliwa następnie wprowadziły handel kredytami, podczas gdy Unia Europejska ustaliła cele dotyczące emisji spalin dla flot, które pozwoliły producentom łączyć swoje pojazdy w pule zgodności.

Mechanizm jest prosty. Producenci pojazdów o emisji poniżej norm emisji gromadzą kredyty lub inne korzyści wynikające z przestrzegania przepisów. Producenci, których floty przekraczają te normy, mogą być zmuszeni do zakupu kredytów, zawarcia umów poolingowych lub poniesienia kar. Transakcje te istnieją, ponieważ rządy przypisują wartość finansową spełnieniu określonych norm.

Tesla stała się jednym z największych beneficjentów. Firma odnotowała około 1,79 miliarda dolarów przychodów z tytułu ulg regulacyjnych w 2023 roku, 2,76 miliarda dolarów w 2024 roku i prawie 2 miliardy dolarów w 2025 roku. Ponieważ ulgi te nie wymagają od Tesli produkcji dodatkowych pojazdów, przychody mogą być niezwykle rentowne.

Europa stanowi szczególnie istotny przykład wpływu systemu na konkurencję międzynarodową. Cele Unii Europejskiej w zakresie emisji wywierają znaczną presję finansową na producentów, których floty przekraczają limity regulacyjne. Firmy takie jak Ford, Toyota, Stellantis, Mazda i Subaru zawarły umowy poolingowe z udziałem Tesli. Nissan przystąpił do podobnego porozumienia z chińskim BYD.

Rezultatem jest niezwykła sytuacja konkurencyjna. Uznani zachodni i japońscy producenci samochodów mogą znaleźć się w sytuacji, w której będą musieli płacić konkurentom z branży pojazdów elektrycznych za przywilej regulacyjny pozwalający na dalszą sprzedaż pojazdów benzynowych. Koszty te wpływają na rentowność, inwestycje, zatrudnienie i ostatecznie na ceny dla konsumentów.

Tymczasem rządy europejskie zachęcały do wprowadzania pojazdów elektrycznych poprzez wymogi dotyczące emisji spalin i różnorodne zachęty krajowe, co stworzyło popyt na technologie, które chińscy producenci rozwijali latami. Europejscy decydenci nałożyli następnie dodatkowe cła na chińskie pojazdy elektryczne po zbadaniu chińskich subsydiów rządowych, co ilustruje sprzeczność między wspieraniem elektryfikacji a ochroną krajowych producentów przed subsydiowaną konkurencją zagraniczną.

Stany Zjednoczone opracowały podobne mechanizmy kredytowe, chociaż cła i inne ograniczenia handlowe w dużej mierze uniemożliwiły chińskim producentom pojazdów elektrycznych bezpośrednie wejście na rynek amerykański. W związku z tym Chiny korzystają z zachodniej polityki klimatycznej różnymi kanałami, w zależności od kraju i jego systemu regulacyjnego.

Partnerstwo Kalifornii z Chinami

Wpływ Kalifornii na amerykańską produkcję samochodów wykraczał daleko poza jej granice. Na mocy ustawy o czystym powietrzu (Clean Air Act), Kalifornia mogła uzyskać zgodę Agencji Ochrony Środowiska (EPA) na ustanowienie norm emisji spalin dla pojazdów bardziej rygorystycznych niż wymogi federalne, a inne stany mogły je przyjąć. Agencja Ochrony Środowiska (EPA) prezydenta George’a W. Busha odrzuciła w 2008 roku kalifornijskie zwolnienie z emisji gazów cieplarnianych, ale EPA prezydenta Obamy uchyliła tę decyzję w 2009 roku i zatwierdziła dodatkowe wymogi w 2013 roku. Administracja Obamy skoordynowała również federalne normy dotyczące pojazdów z przepisami kalifornijskimi, rozszerzając ich wpływ na cały kraj. Do 2025 roku Kalifornia i inne stany, które przyjęły jej normy dotyczące pojazdów, odpowiadały za około 40 procent amerykańskiego rynku nowych pojazdów.

Mniej znany jest fakt, iż Kalifornia jednocześnie rozwijała formalne partnerstwa z Chinami w zakresie pojazdów elektrycznych i regulacji klimatu. W 2014 roku, za rządów gubernatora Jerry’ego Browna, Uniwersytet Kalifornijski w Davis utworzył Chińsko-amerykańskie Laboratorium Polityki Pojazdów Zeroemisyjnych (CHPV) we współpracy z Chińskim Centrum Technologii i Badań Motoryzacyjnych (MCTB), instytucją zaangażowaną w regulację chińskiego przemysłu samochodowego.

Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza (California Air Resources Board) i Chińska Narodowa Komisja Rozwoju i Reform poparły partnerstwo i zostały wyznaczone na współprzewodniczących jej rady doradczej. W czerwcu 2017 roku Brown udał się do Pekinu, spotkał się z prezydentem Xi Jinpingiem i podpisał umowę o rozszerzeniu współpracy w zakresie pojazdów elektrycznych, akumulatorów, energii odnawialnej i systemów handlu emisjami. Przedstawiciele Kalifornii spotkali się również bezpośrednio z chińskimi producentami.

Współpraca była kontynuowana w 2019 roku wraz z utworzeniem Kalifornijsko-Chińskiego Instytutu Klimatycznego na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley, współpracującego z chińskim Uniwersytetem Tsinghua. Jego działania obejmowały wspólne badania i rozwój polityki w zakresie regulacji klimatu i czystej energii. W maju 2026 roku Narodowe Stowarzyszenie Naukowców (National Association of Scholars) opublikowało dochodzenie, w którym zarzucono, iż te relacje instytucjonalne przyczyniły się do rozwoju polityki korzystnej dla chińskich producentów zielonych technologii. Porozumienia ustanawiają istotną współpracę, choć nie dowodzą, iż Pekin kierował decyzjami regulacyjnymi Kalifornii.

W międzyczasie Kalifornia kontynuowała wprowadzanie coraz bardziej restrykcyjnych wymagań dotyczących emisji spalin pojazdów. Jej program Advanced Clean Cars II zakładał, iż do 2035 roku wszystkie nowe samochody osobowe sprzedawane w stanie będą kwalifikować się jako pojazdy zeroemisyjne, z ograniczonymi uprawnieniami dla hybryd typu plug-in.

Za rządów gubernatora Gavina Newsoma Kalifornia poszła w 2023 r. o krok dalej, przyjmując rozporządzenie Advanced Clean Fleets, które zakłada stopniowe wycofywanie ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi i innych pojazdów ciężarowych, pomimo poważnych obaw dotyczących masy akumulatorów, ograniczonej ładowności, infrastruktury ładowania i kosztów operacyjnych.

W styczniu 2025 roku zaledwie siedem dni przed inauguracją Donalda Trumpa Kalifornia wycofała wniosek o federalną zgodę na wprowadzenie obowiązku posiadania ciężarówek, przyznając, iż nowa administracja Trumpa prawdopodobnie go nie zatwierdzi. Trump wycofał wcześniej w 2019 roku kalifornijskie zwolnienie z obowiązku posiadania pojazdów o zerowej emisji gazów cieplarnianych i emisji spalin, Biden przywrócił wcześniejsze zwolnienie w 2022 roku i zatwierdził nowe wymogi dotyczące pojazdów osobowych w grudniu 2024 roku, a Trump podpisał ustawę dezaprobującą to ostatnie zwolnienie w czerwcu 2025 roku.

Konsekwencje dla całego kraju były znaczące. Kalifornia dążyła do wprowadzenia nakazów dotyczących pojazdów, które mogłyby wpłynąć na decyzje produkcyjne w całych Stanach Zjednoczonych, jednocześnie współpracując bezpośrednio z instytucjami regulacyjnymi i producentami Komunistycznej Partii Chin. Udokumentowane partnerstwa nie dowodzą nieuprawnionych wpływów Chin, ale rodzą ważne pytanie:

dlaczego urzędnicy federalni i kalifornijscy współpracowali bezpośrednio z instytucjami rządowymi i producentami Komunistycznej Partii Chin, aby promować politykę dotyczącą pojazdów elektrycznych, która zagrażała konkurencyjności amerykańskiego przemysłu?

Podczas gdy Kalifornia wprowadzała nakazy, które miały zmienić cały rynek motoryzacyjny w USA, jednocześnie dzieliła się swoją wiedzą w zakresie regulacji z instytucjami powiązanymi z Komunistyczną Partią Chin i nawiązywała współpracę produkcyjną, co miało wpływ na cały rynek amerykański.

Kto ocenił ryzyko dla bezpieczeństwa narodowego, kto mógł na tym skorzystać i dlaczego amerykańscy decydenci pomagali strategicznemu rywalowi w opracowaniu narzędzi umożliwiających rywalizację z amerykańskim przemysłem?

Chiny Przeczytaj regulamin

Chiny formalnie nie tworzyły zachodnich przepisów klimatycznych, ale nie były biernym obserwatorem. Partnerstwa Kalifornii z chińskimi instytucjami rządowymi dowodzą, iż Pekin miał bezpośredni dostęp do dyskusji na temat polityki regulacyjnej, z której później skorzystali jego producenci. Komunistyczna Partia Chin wykorzystała następnie te możliwości, realizując agresywną strategię przemysłową. Kalifornia nie była odosobnionym przykładem, ale częścią szerszego modelu chińskiego zaangażowania w międzynarodową politykę klimatyczną, co rodzi poważne pytania o to, jak duży wpływ Pekin wywierał na przepisy regulujące zachodni przemysł.

Międzynarodowe porozumienia klimatyczne historycznie traktowały Chiny jako kraj rozwijający się, nakładając na nie inne zobowiązania niż te nałożone na uprzemysłowione kraje zachodnie. Zgodnie z Protokołem z Kioto Chiny nie miały wiążącego krajowego celu redukcji emisji, ale chińskie projekty mogły generować kredyty, które kraje rozwinięte nabywały w celu wywiązania się z własnych zobowiązań.

Jeden szczególnie wymowny przykład dotyczył HFC-23, przemysłowego gazu odpadowego o niezwykle silnym efekcie cieplarnianym. Zgodnie z Mechanizmem Czystego Rozwoju Protokołu z Kioto, niszczenie HFC-23 generowało cenne kredyty węglowe. Zachęty stały się tak wypaczone, iż niszczenie gazu odpadowego mogło być znacznie bardziej opłacalne niż produkcja związanego z nim czynnika chłodniczego.

Śledczy wyrazili obawy, iż niektóre obiekty były w rzeczywistości nagradzane za generowanie dodatkowego gazu odpadowego, który następnie mógł zostać zniszczony w celu uzyskania ulg podatkowych. Chiny były gospodarzami 11 z 19 zatwierdzonych projektów HFC-23 i czerpały z tego tytułu znaczne dochody podatkowe. Kiedy Unia Europejska podjęła działania mające na celu zakazanie tych ulg, chińscy urzędnicy ostrzegli, iż obiekty mogą uwalniać gaz, zamiast go niszczyć bez odszkodowania.

Program mający na celu redukcję zanieczyszczeń stworzył zachęty finansowe, które mogłyby stymulować produkcję dodatkowych zanieczyszczeń. Było to konsekwencją nagród ustanowionych przez rząd, które nie były adekwatne do zamierzonych efektów środowiskowych.

Chiny następnie opracowały własny system kredytów samochodowych, częściowo pod wpływem przepisów kalifornijskich. Zgodnie z polityką podwójnego kredytu, przyjętą w 2017 roku, producenci samochodów, którzy nie spełnili rządowych celów, potrzebowali kredytów od producentów pojazdów spełniających kryteria. Do 2019 roku dziewięciu z dziesięciu producentów samochodów z największymi deficytami kredytowymi stanowiły spółki joint venture z udziałem producentów zagranicznych, w tym General Motors, Ford i Toyota. Żaden z dziesięciu producentów generujących największe kredyty nie był producentem zagranicznym.

Zagraniczni producenci samochodów działający w Chinach pomagali więc finansować rozwój swoich chińskich konkurentów za pośrednictwem systemu regulacyjnego ustanowionego przez Pekin.

Jednocześnie Chiny intensywnie inwestowały w krajowy przemysł pojazdów elektrycznych. Według Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych, chińskie wsparcie rządowe dla pojazdów elektrycznych wyniosło w latach 2009–2023 co najmniej 230,9 mld dolarów. Wsparcie to pomogło w budowie ogromnych mocy produkcyjnych, produkcji akumulatorów, łańcuchów dostaw i firm o międzynarodowej konkurencyjności.

Chińscy producenci rozwinęli również autentyczne atuty technologiczne i produkcyjne, w tym innowacje w dziedzinie akumulatorów, integrację pionową i ekonomię skali. Tych zalet nie da się w całości wytłumaczyć subsydiami, ale rządowa polityka przemysłowa odegrała znaczącą rolę w stworzeniu warunków do ich rozwoju.

Rządy państw zachodnich wprowadzały politykę zachęcającą do wprowadzania pojazdów elektrycznych. Chiny budowały potencjał przemysłowy, aby dostarczać te pojazdy.

Globalizm i nierówny zbiór zasad

Od dziesięcioleci korporacje wielonarodowe i instytucje międzynarodowe promują harmonizację przepisów, argumentując, iż wspólne standardy usprawniają handel międzynarodowy. Przewidywalne przepisy międzynarodowe przynoszą uzasadnione korzyści, szczególnie firmom działającym w kilkudziesięciu krajach.

Jednak harmonizacja stwarza również możliwości przedsiębiorstwom, które mają zasoby finansowe, powiązania polityczne i globalne zdolności produkcyjne, aby poruszać się w skomplikowanych systemach regulacyjnych.

Światowe programy kredytów samochodowych nie stanowią jednolitego rynku. Kalifornia, Europa, Chiny i Australia stosują różne zasady. Niemniej jednak łączy je jedna wspólna cecha: polityka rządowa przypisuje wartość finansową poszczególnym technologiom i nakłada koszty na konkurentów, którzy nie spełniają preferowanych standardów.

Chiny uznały, iż ujednolicenie przepisów będzie miało negatywne skutki dla gospodarki i wdrożyły strategię przemysłową, która ma na celu czerpanie z niej korzyści.

Rządy państw zachodnich zobowiązały się do coraz bardziej restrykcyjnych celów emisyjnych, często nie zastanawiając się odpowiednio nad tym, czy krajowi producenci będą w stanie konkurować z mocno dotowanymi chińskimi producentami. Pekin inwestował w moce produkcyjne, zabezpieczał najważniejsze łańcuchy dostaw i wprowadzał politykę wewnętrzną faworyzującą chińskie firmy.

Wynikająca z tego presja konkurencyjna wykracza poza sektor motoryzacyjny. Akumulatory, surowce mineralne, urządzenia do pozyskiwania energii odnawialnej i inne strategicznie ważne branże są w coraz większym stopniu kształtowane przez rządowe nakazy i subsydia. Utrata krajowych mocy produkcyjnych w tych sektorach stwarza zagrożenia ekonomiczne, które wykraczają daleko poza cenę nowego pojazdu.

Ekonomista Friedrich Hayek argumentował, iż centralni planiści nie są w stanie zebrać rozproszonych informacji, które odzwierciedlają ceny rynkowe. Systemy przyznawania kredytów emisyjnych tworzone przez rządy ilustrują część tego problemu. Chociaż kredyty mogą być przedmiotem obrotu między firmami prywatnymi, ich wartość ostatecznie zależy od limitów regulacyjnych, wymagań zgodności i kar nakładanych przez rząd.

Nie są to ceny wynikające wyłącznie z preferencji konsumentów i dobrowolnych wymian. Są to sygnały finansowe kreowane i kształtowane przez decyzje polityczne.

Chiny, które przez cały czas w dużej mierze organizują swoją politykę przemysłową poprzez scentralizowane planowanie, dostrzegły szansę na konkurowanie na rynkach w coraz większym stopniu kształtowanych przez nakazy rządowe. Wykorzystały własną strategię przemysłową, aby rozwijać producentów zdolnych do czerpania korzyści z decyzji regulacyjnych podejmowanych w stolicach zachodnich.

Co się dzieje, gdy rząd zmienia zasady?

Stany Zjednoczone niedawno rozpoczęły wycofywanie części swojego systemu przyznawania kredytów na emisję spalin pojazdów.

W lipcu 2025 roku federalne przepisy zniosły kary pieniężne za naruszenia korporacyjnych norm średniego zużycia paliwa. W lutym 2026 roku Agencja Ochrony Środowiska (EPA) uchyliła swoje orzeczenie z 2009 roku o zagrożeniu emisją gazów cieplarnianych dla pojazdów mechanicznych i uchyliła federalne normy emisji gazów cieplarnianych dla pojazdów, w tym powiązane z nimi przepisy dotyczące obrotu kredytowego.

Przychody Tesli z tytułu kredytów regulacyjnych spadły do 146 milionów dolarów w drugim kwartale 2026 roku, w porównaniu z 439 milionami dolarów w tym samym okresie w 2025 roku. Chociaż na te przychody wpływają również inne czynniki, spadek ten pokazuje, jak bardzo rynek jest zależny od polityki rządu.

Kredyt regulacyjny ma wartość finansową, ponieważ rząd tworzy zobowiązanie, które sprawia, iż ktoś go potrzebuje. Zmniejszenie lub wyeliminowanie tego zobowiązania może spowodować drastyczny spadek rynku kredytów.

Australia przez cały czas prowadzi program kredytów emisyjnych, choć urzędnicy rozważają zmianę przepisów, tak aby kredyty były przyznawane przy sprzedaży pojazdów, a nie przy ich imporcie. Taka reforma mogłaby rozwiązać problem szczególnej zachęty, jaką stanowią pojazdy BYD przechowywane w Jamberoo, ale nie wyeliminowałaby szerszych transferów finansowych generowanych przez system kredytów emisyjnych.

Konsekwencje rynków sterowanych przez rząd

Istnieje istotna różnica między ochroną środowiska a tworzeniem rozbudowanych rynków regulacyjnych, które redystrybuują bogactwo, przekształcają całe gałęzie przemysłu i zmieniają równowagę sił gospodarczych między narodami, opierając się jedynie na danych modelowych i długoterminowych analizach. To, co zaczęło się jako mechanizm redukcji identyfikowalnych zanieczyszczeń, przekształciło się w system kredytów węglowych oraz system rządowych nakazów, kar finansowych i zbywalnych kredytów, który w coraz większym stopniu decyduje o tym, którzy producenci prosperują, a którzy walczą o przetrwanie.

Podstawowy problem polega na tym, iż rządy podejmują ogromne decyzje ekonomiczne na podstawie modeli komputerowych, które z konieczności zawierają w sobie element niepewności. Doświadczenia związane z COVID-19 powinny uświadomić decydentom politycznym niebezpieczeństwo traktowania prognoz jako pewników. Polityka klimatyczna funkcjonuje w znacznie dłuższej perspektywie czasowej, ale rodzi te same fundamentalne pytania dotyczące niepewności, odpowiedzialności i niezamierzonych konsekwencji interwencji rządowych.

Istnieje również aspekt bezpieczeństwa narodowego, którego nie można ignorować. Komunistyczna Partia Chin rządzi głównym strategicznym i gospodarczym konkurentem Ameryki. Pekin uczynił przywództwo przemysłowe, rozwój technologiczny i kontrolę nad kluczowymi łańcuchami dostaw głównymi celami swojej strategii narodowej. Chiński przemysł pojazdów elektrycznych nie jest jedynie produktem niezależnych przedsiębiorców reagujących na popyt konsumentów. Korzystał on z rozległych dotacji państwowych, skoordynowanego planowania przemysłowego i polityki rządowej mającej na celu wzmocnienie krajowych producentów.

Tymczasem rządy państw zachodnich nałożyły wymogi dotyczące emisji, które generują dodatkowe koszty dla ich własnego przemysłu motoryzacyjnego, jednocześnie zapewniając możliwości finansowe producentom powiązanym z Komunistyczną Partią Chin, którzy są w stanie sprostać tym wymogom. Udokumentowana kooperacja Kalifornii z chińskimi instytucjami regulacyjnymi i producentami sprawia, iż historia ta jest szczególnie niepokojąca.

Amerykańscy urzędnicy dzielili się wiedzą specjalistyczną i dążyli do wspólnego opracowywania polityki oraz partnerstwa z Komunistyczną Partią Chin (CCP) i jej organizacjami stowarzyszonymi, choćby gdy Kalifornia dążyła do wprowadzenia wymagań dotyczących pojazdów, aby wpłynąć na decyzje produkcyjne w całym kraju. Czy te partnerstwa i konflikty interesów finansowych miały istotny wpływ na konkretne przepisy, pozostaje ważnym, nierozwiązanym pytaniem?

Konsekwencje wykraczają daleko poza pojazdy elektryczne. Produkcja samochodów wspiera krajowe zatrudnienie, innowacje technologiczne, produkcję stali, zaawansowaną elektronikę, rozwój akumulatorów i krajowy potencjał przemysłowy. Polityka osłabiająca krajowych producentów, a jednocześnie zwiększająca zależność od chińskich i innych zagranicznych łańcuchów dostaw, może mieć wpływ na odporność gospodarczą i bezpieczeństwo narodowe. Obawy te są szczególnie istotne, gdy zagranicznym konkurentem jest gospodarka sterowana przez rząd, realizująca własne interesy strategiczne.

Ironią jest to, iż rządy zachodnie, rzekomo oddane idei wolnego rynku, w coraz większym stopniu opierają się na centralnie ustalanych bodźcach ekonomicznych. W gruncie rzeczy, tworząc zaczątki gospodarki centralnie zarządzanej Chiny, otwarcie opowiadające się za planowaniem przemysłowym, rozwinęły potencjał produkcyjny, aby skorzystać z tych bodźców. W rezultacie powstało środowisko konkurencyjne kształtowane w równym stopniu przez decyzje rządowe, co przez innowacje technologiczne, wydajność produkcji czy preferencje konsumentów.

Chińskie pojazdy zaparkowane w australijskim parku wodnym to zatem coś więcej niż tylko nietypowy przykład zachęt regulacyjnych. Ilustrują one, jak polityka emisyjna może stwarzać możliwości finansowe wykraczające poza granice państwowe, czasami przynosząc korzyści firmom wspieranym przez rządy, których strategiczne interesy są sprzeczne z interesami państw wprowadzających regulacje.

Kwestią nie jest to, czy zagrożenia dla środowiska zasługują na poważne rozważenie. A wręcz przeciwnie. Kwestią jest to, czy rządy odpowiednio oceniły konsekwencje przyjętej w odpowiedzi polityki dla gospodarki, przemysłu i bezpieczeństwa narodowego.

Najważniejszym pytaniem dla amerykańskich decydentów jest to, czy regulacje wzmocniły strategicznego konkurenta kosztem amerykańskiego przemysłu oraz czy urzędnicy, którzy je wprowadzili, zrozumieli, przeanalizowali i ujawnili te konsekwencje.

To pytanie zasługuje na publiczne rozliczenie, zwłaszcza iż amerykańskie agencje regulacyjne i uniwersytety współpracowały bezpośrednio z chińskimi instytucjami rządowymi podczas opracowywania tych polityk.

Niezależne dziennikarstwo nie jest darmowe

Odkrycie powiązań między polityką rządu, potężnymi korporacjami, instytucjami międzynarodowymi i Komunistyczną Partią Chin wymaga czasu, badań i chęci zadawania pytań, które większość głównych mediów wolałaby zignorować.

W Malone News zagłębiamy się w historię, śledzimy losy pieniędzy, analizujemy dowody i łączymy fakty. Robimy to, ponieważ wierzymy, iż czytelnicy zasługują na coś więcej niż tylko rządowe slogany i starannie przygotowane narracje.

Ale ta praca nie jest darmowa. Badania, pisanie, edycja i publikacja wymagają znacznej ilości czasu i zasobów. Mamy mały zespół i płacimy ludziom, którzy pomagają nam w tworzeniu tej pracy.

Jeśli cenisz sobie naszą niezależność, rozważ płatną subskrypcję Malone News. Twoje wsparcie pozwala nam przez cały czas badać kwestie, które wpływają na nasze wolności, gospodarkę i przyszłość, bez polegania na sponsorach korporacyjnych ani finansowaniu rządowym.

Jeśli jesteś już płatnym subskrybentem, dziękujemy. Pomagasz nam to robić.

Wesprzyj niezależne dziennikarstwo. Zostań płatnym subskrybentem Malone News już dziś.

Odniesienia

Wybrane źródła wspierające analizę historyczną, ekonomiczną, regulacyjną i dotyczącą bezpieczeństwa narodowego.

1. Coase, Ronald H. (1960). „Problem kosztów społecznych”. Journal of Law and Economics, tom 3, s. 1–44.

2. Dales, JH (1968). Zanieczyszczenie, własność i ceny. University of Toronto Press.

3. Hausfather, Zeke i Glen Peters (2020). „Emisje: historia „biznesu jak zwykle” jest myląca”. Nature, tom 577, s. 618–620. Artykuł oryginalny .

4. Ferguson, Neil M. i in. (16 marca 2020 r.). „Wpływ interwencji niefarmaceutycznych (NPI) na zmniejszenie śmiertelności z powodu COVID-19 i zapotrzebowania na opiekę zdrowotną”. Imperial College London, Raport 9.

5. Międzynarodowy Fundusz Walutowy (13 października 2020 r.). „Długi, nierówny i niepewny wzrost”. Analiza MFW World Economic Outlook. Źródło prognozowanej skumulowanej utraty globalnej produkcji w wysokości 28 bilionów dolarów do 2025 r. Analiza MFW .

6. Yandle, Bruce (1983). „Przemytnicy alkoholu i baptyści: edukacja ekonomisty regulacyjnego”. Regulation, t. 7, nr 3.

7. Konferencja historii biznesu. „Enron i Protokół z Kioto: Polityka klimatyczna USA w latach 90. XX wieku”. Badania historyczne .

8. CarExpert (2025). „Australijska luka w przepisach dotyczących emisji spalin powoduje, iż BYD importuje nadwyżki zapasów, aby uzyskać kredyty: raport” oraz „Zgromadzone samochody BYD uznane za nielegalne, ponieważ Rada odrzuca wniosek”. Raportowanie kredytów emisyjnych .

9. Tesla, Inc. (2025–2026). Raporty roczne i kwartalne, przychody z tytułu kredytów regulacyjnych. Komisja Papierów Wartościowych i Giełd USA. Sprawozdanie za II kwartał 2026 r .

10. Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych (2024). „Dylemat chińskiego rynku pojazdów elektrycznych: dotowany, a jednak uderzający”. Analiza chińskiego wsparcia rządowego dla produkcji pojazdów elektrycznych. Analiza CSIS .

11. Uniwersytet Kalifornijski w Davis (8 września 2014 r.). „Chiny i UC Davis łączą siły, aby przyspieszyć proces wprowadzania pojazdów bezemisyjnych”. Utworzenie chińsko-amerykańskiego laboratorium ds. polityki w zakresie pojazdów bezemisyjnych z udziałem chińskich organów regulacyjnych. Ogłoszenie UC Davis . UC Davis

12. Biuro Gubernatora Jerry’ego Browna (6 czerwca 2017 r.). „Gubernator Brown spotyka się z prezydentem Xi Jr. Chińskiej Republiki Ludowej i podpisuje umowę z rządem centralnym w sprawie wspierania zielonych technologii”. Oficjalne dokumenty rządu Kalifornii, w tym umowa o współpracy. Ogłoszenie gubernatora i umowa . Gubernator Edmund G. Brown Jr.

13. Uniwersytet Kalifornijski w Berkeley (23 września 2019 r.). „UC Berkeley i były gubernator Jerry Brown współpracują z Chinami, aby pobudzić działania na rzecz klimatu”. Utworzenie Kalifornijsko-Chińskiego Instytutu Klimatycznego i partnerstwo z Uniwersytetem Tsinghua. Ogłoszenie UC Berkeley . Wiadomości z Berkeley

14. Krajowe Stowarzyszenie Naukowców (18 maja 2026 r.). Za kulisami klimatu: Ukryta rola Chin w kalifornijskich mandatach energetycznych i partnerstwach uniwersyteckich. Badanie relacji instytucjonalnych między Kalifornią a Chinami i domniemanych wpływów politycznych. Pełny raport . Krajowe Stowarzyszenie Naukowców

15. Congressional Research Service. Normy emisji spalin pojazdów w Kalifornii i federalne zwolnienia. Historia legislacyjna i regulacyjna zatwierdzeń, wycofań i działań Kongresu przez EPA. Raport CRS