5 dni temu
Przyszłość ustawy o publicznym transporcie zbiorowym po prezydenckim wecie, polityka cenowa w pasażerskich przewozach kolejowych oraz finansowanie autobusowej komunikacji zastępczej – to główne tematy pierwszego dnia posiedzenia Komisji ds. Infrastruktury Związku Województw RP. Przedstawiciele regionów i administracji rządowej rozmawiali m.in. o ponownym podjęciu prac nad ustawą transportową, ograniczeniu konkurencji cenowej między przewozami regionalnymi i dalekobieżnymi oraz zasadach pokrywania kosztów komunikacji zastępczej podczas zamknięć linii kolejowych.
Pierwsza część posiedzenia była poświęcona dalszym pracom nad ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, zawetowaną przez prezydenta. Ministerstwo Infrastruktury przygotowuje kolejną wersję projektu i zamierza ponownie przeprowadzić proces legislacyjny.
Bartosz Jabłonka, zastępca dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, poinformował, iż resort przygotowuje wniosek o wpisanie nowego projektu do wykazu prac legislacyjnych rządu.
– Mam nadzieję, iż w ciągu kilku tygodni uzyskamy taki wpis i zaczniemy na nowo prace – powiedział.
Ministerstwo deklaruje jednocześnie, iż przy ponownych pracach mają zostać przeanalizowane uwagi zgłoszone do wcześniejszej wersji ustawy, w tym zastrzeżenia, które znalazły się w uzasadnieniu prezydenckiego weta.
Przedstawiciele województw wskazywali, iż w nowym projekcie należy zachować rozwiązania wzmacniające rolę samorządów województw w integrowaniu transportu. Dyskutowano m.in. o minimalnych standardach dostępności przewozów, lepszym powiązaniu komunikacji autobusowej z koleją, roli związków powiatowo-gminnych i powiatowych, skuteczniejszej kontroli kosztów przewozów oraz sposobie definiowania wykluczenia komunikacyjnego.
Jednym z postulatów przedstawionych podczas spotkania było stworzenie możliwości honorowania ulg przysługujących w transporcie kolejowym również w komunikacji autobusowej. Michał Tusk ze Związku Województw RP wskazywał, iż takie rozwiązanie można byłoby w pierwszej kolejności zastosować przy biletach okresowych.
– Możemy to ograniczyć do biletów okresowych, żeby jeszcze zmniejszyć to ryzyko finansowe czy tę niepewność – zaproponował.
Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury zaznaczył jednak, iż decyzje dotyczące ewentualnego ujednolicenia systemu ulg jeszcze nie zapadły.
O znaczeniu integracji autobusów z koleją mówiła Katarzyna Wieczorek, dyrektor Departamentu Nieruchomości i Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Mazowsze od dwóch lat prowadzi pilotaż obejmujący dziesięć linii dowozowych do kolei.
– Faktycznie w zdiagnozowanych białych plamach transportowych transport dowozowy do linii kolejowych jest potrzebny – oceniła.
Regiony: potrzebne wspólne zasady polityki taryfowej
Kolejnym punktem obrad były zasady polityki taryfowej w pasażerskich przewozach kolejowych. Przedstawiciele województw wskazywali przede wszystkim na problem konkurencji między połączeniami regionalnymi a pociągami dalekobieżnymi PKP Intercity. W niektórych relacjach bilety promocyjne w pociągach dalekobieżnych są bowiem tańsze niż bilety na pociągi regionalne.
W ocenie samorządowców prowadzi to do tzw. kanibalizacji ofert – pociągi finansowane z budżetu państwa przejmują część pasażerów przewozów regionalnych, których organizacja i rekompensata obciążają budżety województw.
Przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury przyznał, iż problem wymaga dalszych rozmów między organizatorami transportu na szczeblu krajowym i regionalnym. Resort wskazywał jednocześnie, iż według danych dotyczących PKP Intercity podróże na krótkich odcinkach stanowią niewielką część całego wolumenu przewozów dalekobieżnych, choć na niektórych trasach zjawisko jest znacznie bardziej widoczne.
Ministerstwo poinformowało również, iż w 2026 i 2027 r. nie są planowane podwyżki podstawowych cen biletów w pociągach PKP Intercity. Wśród możliwych działań krótkoterminowych wskazano natomiast rozmowy z przewoźnikiem dotyczące ograniczania liczby najtańszych biletów promocyjnych na krótkie przejazdy kupowanych tuż przed podróżą.
Dyskutowano także o zwiększaniu liczby regionalnych pociągów przyspieszonych oraz szerszym wzajemnym honorowaniu biletów przewoźników regionalnych i dalekobieżnych.
Przedstawiciele samorządów zwracali uwagę, iż koszty uruchamiania przewozów regionalnych systematycznie rosną, podczas gdy województwa mają ograniczone możliwości zwiększania rekompensat dla przewoźników. Jako przykład podano Wielkopolskę, gdzie w przyszłym roku na samą rekompensatę przewozów kolejowych planowane jest ponad 500 mln zł, bez uwzględniania kosztów utrzymania i napraw taboru.
Podczas dyskusji przedstawiciel jednego z regionów wskazał, iż przeanalizowano 36 relacji, na których funkcjonują zarówno przewozy regionalne, jak i PKP Intercity. Przy obecnej taryfie podstawowej na sześciu z nich tańsze było Intercity. Według przedstawionej symulacji konieczne ze względu na wzrost kosztów podniesienie cen regionalnych choćby o około 10 proc. mogłoby doprowadzić do sytuacji, w której przewoźnik dalekobieżny byłby tańszy już na około połowie analizowanych relacji.
W dłuższej perspektywie Ministerstwo Infrastruktury rozważa wprowadzenie dodatkowych mechanizmów przy przetargach na przewozy dalekobieżne po 2030 r. Jednym z nich mogłoby być określanie nie tylko maksymalnych, ale również minimalnych cen biletów. Miałoby to ograniczyć sytuacje, w których pociągi dalekobieżne, dzięki bardzo niskim cenom promocyjnym, przejmują pasażerów przewozów regionalnych.
Rozważane jest również oddzielenie na krótkich trasach biletu na przejazd od obowiązkowej rezerwacji miejsca. W dalszej perspektywie pojawił się też pomysł systemowego indeksowania cen biletów, np. według inflacji, co miałoby pozwolić przewoźnikom i organizatorom lepiej przewidywać przyszłe przychody i koszty.
Resort zadeklarował gotowość do dalszych rozmów z województwami nad rozwiązaniami, które pozwoliłyby wyraźniej oddzielić segment przewozów regionalnych od dalekobieżnych i ograniczyć konkurencję pomiędzy usługami finansowanymi ze środków publicznych.
Podczas tej części spotkania przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury poinformowali również o rozmowach z Komisją Europejską dotyczących przyszłych zasad kontraktowania regionalnych przewozów kolejowych i zmian w art. 22a ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Rozważane są rozwiązania, które umożliwiłyby korzystanie z przewidzianych prawem europejskim wyjątków pozwalających na bezpośrednie powierzanie części usług, przy jednoczesnym zachowaniu określonego poziomu otwarcia rynku na konkurencję.
Spór o finansowanie autobusowej komunikacji zastępczej
Ostatnim dużym tematem pierwszego dnia posiedzenia były zasady finansowania zastępczej komunikacji autobusowej uruchamianej w sytuacji, gdy z powodu prac na infrastrukturze kolejowej nie mogą kursować pociągi.
Przedstawiciel Kolei Mazowieckich poinformował, iż w tej chwili przewoźnik może rozliczać z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi udokumentowane koszty uruchomienia autobusów zastępczych, pomniejszone o opłatę za dostęp do infrastruktury, którą poniósłby przy normalnym przejeździe pociągu.
Przewoźnicy sprzeciwiają się jednak propozycjom zmiany tego systemu. Według informacji przedstawionych Komisji PKP PLK rozważało wprowadzenie stałej, uśrednionej stawki zwrotu kosztów na poziomie 18,93 zł, która miałaby obowiązywać w rozkładzie jazdy 2026/2027. Rekompensata miałaby ponadto nie obejmować części przypadków związanych z planowanymi robotami torowymi.
Przedstawiciele Kolei Mazowieckich argumentowali, iż rzeczywiste koszty autobusowej komunikacji zastępczej są bardzo zróżnicowane. Średnia stawka z ostatnich dwóch lat wynosiła na Mazowszu 23,85 zł za wozokilometr, ale na krótkich trasach zdarzają się przypadki, w których koszt sięga choćby około 120 zł za wozokilometr.
Według przedstawionych podczas posiedzenia wyliczeń w 2025 r. koszty komunikacji zastępczej dotyczące Kolei Mazowieckich przekroczyły 29 mln zł. W 2026 r. mogą wynieść około 61 mln zł. Przy zastosowaniu proponowanych nowych zasad PKP PLK pokryłaby około 29 mln zł, co oznaczałoby konieczność znalezienia około 30 mln zł po stronie organizatora przewozów.
Przedstawiciele województw sprzeciwili się przenoszeniu tych kosztów na samorządy. Zwracali uwagę, iż regiony już ponoszą koszty rekompensat dla przewoźników, zakupu i utrzymania taboru oraz rozwoju oferty kolejowej. Dodatkowym obciążeniem jest spadek przychodów podczas funkcjonowania komunikacji zastępczej, która jest dla pasażerów mniej atrakcyjna niż bezpośredni przejazd pociągiem.
Koleje Mazowieckie opowiedziały się za wprowadzeniem jednoznacznych przepisów określających odpowiedzialność zarządcy infrastruktury za udział w kosztach komunikacji zastępczej, o ile ruch pociągów jest niemożliwy z przyczyn leżących po stronie zarządcy.
Zwracano również uwagę, iż przeniesienie organizacji autobusowej komunikacji zastępczej na organizatora przewozów może prowadzić do problemów z koordynacją transportu. Zdaniem przewoźników za zapewnienie zastępczego transportu pasażerom przez cały czas powinien odpowiadać przewoźnik kolejowy, który jest w stanie powiązać kursowanie autobusów z rozkładem pociągów.
Po dyskusji członkowie Komisji zgodzili się na przygotowanie wspólnego stanowiska w tej sprawie. Dokument ma zostać opracowany we współpracy z Mazowszem i Kolejami Mazowieckimi, a następnie przedstawiony członkom Komisji do przyjęcia w trybie obiegowym.
Biuro Związku Województw RP ma skoordynować dalsze procedowanie dokumentu. Po przyjęciu przez Komisję stanowisko może zostać skierowane do Zarządu ZWRP, również z propozycją rozpatrzenia go w przyspieszonym trybie.
