Koreańskie SUV-y: TOP 10

Dwadzieścia lat temu koreańską markę kupowało się w Polsce z braku pieniędzy, kiedy na europejską nie starczało. Dziś jest odwrotnie, a powodem nie jest moda, tylko dość nudne rzeczy w rodzaju warunków gwarancji. Kia daje 7 lat gwarancji z limitem 150 000 km, przy czym gwarancja przechodzi na kolejnego właściciela, jeżeli poprzedni serwisował auto zgodnie z zaleceniami producenta, a Hyundai oferuje 5 lat bez limitu przebiegu. Dołóżmy do tego znakomite wyposażenie, nieporównanie bogatsze niż w europejskich autach z tej samej półki cenowej, i staje się jasne, dlaczego na polskich drogach z roku na rok przybywa koreańskich crossoverów.

Tyle iż samo określenie „koreański SUV” prawie nic nie mówi o aucie. U tej samej marki modele różnych generacji potrafią różnić się diametralnie. Kia produkuje przecież i ramowe terenówki z mocnymi V6, i miejskie crossovery-hybrydy bez napędu na cztery koła. Dlatego niżej omówimy dziesięć modeli i przy każdym osobno przeanalizujemy, do jakich zadań się nadaje. Ceny podajemy orientacyjnie dla polskiego rynku – zależą od rocznika, stanu auta i kursu walut.

Jak powstawała ta dziesiątka

Każdy ranking crossoverów rozbija się o jedno pytanie – do czego auto ma służyć. Nie da się jednakowo oceniać niezawodności ramowego SUV-a, który stale ciągnie przyczepę, i miejskiej hybrydy, która większość czasu jeździ po asfalcie. Przy wyborze braliśmy pod uwagę następujące kryteria:

• Dostępność w Polsce. Model musi być w ofercie salonów, obecny na rynku wtórnym albo bez problemu sprowadzalny z zagranicy.
• Diesel lub godny go zamiennik. jeżeli szukamy właśnie SUV-a z dieslem, większość współczesnych hybryd wypada poza listę.
• Niezawodność konkretnego auta. Ocenianie samochodu wyłącznie po reputacji marki jest błędem, bo różnice między generacjami jednego modelu bywają większe niż między autami różnych marek.
• Części i serwis. Im więcej takich egzemplarzy na rynku, tym łatwiej kupić części i znaleźć mechanika, który dobrze zna dany model.
• Popyt na rynku wtórnym. Popularne auto sprzedaje się szybciej i mniej traci na wartości, a to bezpośrednio wpływa na koszt eksploatacji.

W naszym zestawieniu koreańskie SUV-y ułożyliśmy w takiej kolejności: od najbardziej rozpowszechnionych po modele niszowe, które trzeba szukać pod zamówienie albo sprowadzać zza granicy.

Dziesięć koreańskich SUV-ów, które warto rozważyć

Hyundai Tucson

Tucson to jeden z najprostszych wyborów dla kogoś, kto dopiero przygląda się koreańskim crossoverom. Trzecia generacja (2015–2020) kosztuje 50–120 tys. zł. jeżeli w grę wchodzi diesel, optymalnym wyborem jest 2.0 CRDi. Z benzynowym 1.6 T-GDI o mocy 177 KM auto też jedzie przyzwoicie, ale przy pełnym obciążeniu jego dynamika już nie zachwyca. Ostrożności wymaga za to skrzynia biegów, zwłaszcza w autach z dużym przebiegiem, bo siedmiostopniowe przekładnie dwusprzęgłowe tej generacji nie należą do najtrwalszych. Manual i klasyczny automat są bardziej przewidywalne i w dłuższej perspektywie korzystniejsze.

Czwarta generacja produkowana jest od 2020 roku i na rynku wtórnym chcą za nią niemal tyle, ile za nową, przy czym nowy Tucson w salonie kosztuje od 161 tys. zł. Oszczędność wychodzi niewielka, za to wiele egzemplarzy ma jeszcze istotną gwarancję fabryczną. jeżeli to istotny argument przy zakupie, warto wcześniej poprosić dealera o historię serwisową i dopytać o warunki utrzymania gwarancji.

Przy ograniczonym budżecie Tucson ma poprzednika, który w Europie sprzedawany był jako ix35 (2009–2015). Wśród diesli najciekawiej wypada 2.0 CRDi. Ceny tego modelu trzymają się przedziału 23–58 tys. zł, bagażnik ma 465/1435 l (sporo choćby jak na dzisiejsze crossovery). Główne ryzyko przy tak wiekowym aucie dotyczy nie tylko silnika, ale i nadwozia, więc przed zakupem trzeba dokładnie obejrzeć podwozie, progi, nadkola i ramę pomocniczą pod kątem korozji.

Kia Sportage

Sportage powstał w tym samym koncernie i na tej samej płycie co Tucson, ale zestrojono go inaczej – twardziej, ostrzej w układzie kierowniczym, mniej flegmatycznie. Sportage III (2010–2015) z silnikiem 1.7 CRDi o mocy 115 KM kosztuje 26–62 tys. zł i ma nieoczywistą zaletę: nie ma w nim dwumasowego koła zamachowego, a więc z przyszłych wydatków wypada jedna z najdroższych pozycji. Z minusów – 115 koni nie zawsze wystarcza, a skrzynię trzeba koniecznie sprawdzić podczas jazdy próbnej, bo to właśnie ona jest słabym punktem tej generacji.

Sportage IV (2015–2021) kosztuje 50–105 tys. zł i pozostaje jednym z najbardziej pożądanych crossoverów na polskim rynku wtórnym. Aut z pełną historią serwisową jest w ogłoszeniach sporo, ale nikt ich nie oddaje tanio, bo popyt trzyma ceny, a nowy Sportage kosztuje co najmniej 129 tys. zł i wyznacza pewien poziom dla rynku używanych. Zupełnie inna historia to Sportage II (2004–2010) za 10–28 tys. zł. Ma 196 mm prześwitu, napęd na cztery koła z ręczną blokadą i całkiem przyzwoitą geometrię terenową. Automat jest tu zaledwie czterostopniowy, ale znacznie ważniejsze jest co innego – auto ma już solidny wiek, więc problemy sprowadzają się głównie do korozji i ogólnego zużycia. W tym przedziale cenowym stan konkretnego egzemplarza znaczy dużo więcej niż rocznik i wersja wyposażenia.

Hyundai Santa Fe

Tucson i Sportage mają jedno ograniczenie – rozmiar. Kiedy w rodzinie jest troje dzieci albo jeździ się z pełnym obciążeniem, kompaktowy crossover robi się ciasny. Kolejny pod względem pojemności model Hyundaia to Santa Fe. Trzecia generacja (2012–2018) z dieslami 2.0 i 2.2 CRDi o mocy od 150 do 184 KM wyceniana jest na 50–80 tys. zł. Przewagę większej pojemności czuć na obciążonym aucie i przy holowaniu przyczepy, w pozostałych sytuacjach dwulitrowa wersja w zupełności wystarcza.

Siedem miejsc w tym modelu oznacza raczej „pięć plus dwa”. Trzeci rząd nadaje się głównie dla dzieci i na krótkie trasy, a po jego rozłożeniu na bagaż zostaje już kilka miejsca. W zwykłej, pięcioosobowej konfiguracji Santa Fe jest znacznie praktyczniejsza – jest napęd na cztery koła, starcza miejsca i dla pasażerów, i dla bagażu. To auto do regularnych dalekich tras. Na krótkich miejskich dystansach jego możliwości po prostu się marnują.

Kia Sorento

Kia ma do tych samych zadań Sorento, przy czym historia tego modelu jest ciekawsza. Pierwsza generacja Sorento była prawdziwą ramową terenówką, a od drugiej, która pojawiła się w 2009 roku, model dostał nadwozie samonośne i zamienił się w komfortowego rodzinnego crossovera. Sorento II (2009–2014) z dieslami 2.0 i 2.2 CRDi sprzedaje się za 30–60 tys. zł. Diesel jest tu wyraźnie lepszym wyborem niż benzynowe V6, bo spalanie tego drugiego jest jak na takie auto zwyczajnie zbyt wysokie.

Sorento III (2014–2020) z silnikiem 2.0 CRDi o mocy 184 KM kosztuje już 63–145 tys. zł. Rozpiętość cen wynika głównie z rocznika i wyposażenia: wcześniejsze auta w podstawowych wersjach są tańsze, świeższe i dobrze wyposażone – droższe. Wnętrze jest siedmioosobowe i wygląda staranniej niż u poprzednika. Do słabych punktów należy miękki lakier, który łatwo rysuje każda gałąź, oraz sprzęgło w wersjach z manualną skrzynią.

Hyundai Kona

Poniżej Tucsona rozmiarowo stoi Kona – najmniejszy crossover w tym zestawieniu. To auto miejskie o kompaktowych wymiarach, krótkich zwisach i takiej łatwości parkowania, iż można mu wybaczyć pewne wady (ciasne wnętrze i niewielki bagażnik). Wersje z dieslem też były, i to w dwóch wariantach: 1.6 CRDi o mocy 115 KM w latach 2018–2020 oraz odmiana 136-konna, dostępna od 2017 roku. Na rynku wtórnym trafiają się rzadziej niż benzynowe i hybrydowe.

Właśnie w tym modelu diesel wygląda dyskusyjnie, bo krótkie miejskie przejazdy to dla niego zły tryb pracy z punktu widzenia filtra cząstek stałych – zwyczajnie brakuje temperatury do regeneracji, więc filtr zapycha się szybciej. Konę lepiej kupować w wersji benzynowej lub hybrydowej, a diesla szukać wśród większych crossoverów.

Kia Niro

Obok Kony w salonach stoi zwykle Niro i tu trzeba powiedzieć jasno – diesla ten model nigdy nie miał. Produkowany jest jako hybryda, hybryda plug-in i auto elektryczne. W wersji hybrydowej pracuje 1.6 GDI w parze z silnikiem elektrycznym, 141 KM i 265 Nm. Właściciele podają realne spalanie 4,5–5 l/100 km w cyklu mieszanym, a w mieście wynik potrafi zejść poniżej czterech litrów. Czyli w tym trybie, w którym diesel wypada najgorzej, hybryda przeciwnie – pokazuje się z najlepszej strony.

Druga generacja produkowana jest od 2022 roku. Na rynku wtórnym ceny startują od 100–120 tys. zł za auta z lat 2022–2023 z przebiegiem do 50 tysięcy km, a za 120–140 tys. zł można wybrać niemal nowe egzemplarze z 2024 roku i wersje elektryczne. Największy strach kupującego hybrydę to bateria, ale w Niro i bateria, i silnik elektryczny mają opinię trwałych, poważnych awarii tego układu nie odnotowano. Napędu na cztery koła w gamie nie ma, prześwit jest niewielki, do holowania Niro również nie jest przeznaczone, więc do naszego zestawienia model trafił nie jako terenówka, ale jako dobra propozycja z niskim spalaniem.

KGM (SsangYong) Korando

Dotąd mowa była o Hyundaiu i Kii, ale w Korei pozostało jeden producent z długą historią na polskim rynku. Najpierw warto uporządkować nazwę, inaczej w ogłoszeniach łatwo się pogubić. Grupa KG kupiła SsangYonga w 2022 roku, a w 2023 ogłosiła zmianę nazwy firmy na KG Mobility. W Polsce nowa marka działa od 1 stycznia 2025 roku. Nazwy modeli przy tym zostały zachowane, sieć serwisowa i gwarancyjna również, więc SsangYong w ogłoszeniu i auto KGM w salonie to modele tego samego producenta.

Korando C (2010–2019) to jeden z najtańszych crossoverów z dieslem koreańskiej produkcji. Za 19–45 tys. zł można kupić auto z 2.0 e-XDi o mocy 175 KM, z przestronnym wnętrzem i prześwitem 180 mm (wystarczającym na drogę gruntową i wysokie krawężniki). Pod względem prowadzenia i jakości wykończenia Korando jest prostsze od wielu konkurentów. Przez niski popyt na rynku wtórnym sprzedać je potem będzie trudniej. Za to alternatywne auta za te same pieniądze są z reguły starsze, mniejsze albo słabsze.

SsangYong Rexton

Korando to jednak crossover, ale ta sama marka ma prawdziwą ramową terenówkę starej szkoły. Rexton W (2012–2017) z silnikiem 2.0 e-XDi o mocy 155 KM kosztuje 36–50 tys. zł, uciągnie przyczepę do 2600 kg, a dla właściciela łodzi czy przyczepy budowlanej ten argument przeważa nad wszystkim innym.

Spalanie na poziomie około 7,4 l/100 km jest dziś niemałe, ale przy takiej ładowności to nieuniknione. Rama jest dobra nie tylko do holowania. Wytrzymuje poważne obciążenia, lepiej nadaje się do ciężkiej eksploatacji, a po drobnej stłuczce naprawa blacharska jest prostsza niż przy nadwoziu samonośnym. Druga strona medalu to topornawe zawieszenie i wyraźne przechyły na zakrętach (konstrukcja ramowa i lekkość prowadzenia to pojęcia, które źle się łączą).

Hyundai Palisade

Rexton rozwiązuje kwestię uciągu, ale nie problem dużego rodzinnego wnętrza. Powyżej Santa Fe Hyundai nie ma w Europie niczego, a popyt na pełnowymiarowego siedmioosobowca z sensownym trzecim rzędem nigdzie nie zniknął. Tę niszę zamyka Palisade, przy czym trzeci rząd jest w nim policzony na dorosłych, a w topowych wersjach drugi rząd tworzą osobne fotele zamiast kanapy.

Oficjalnie Palisade nie jest w Europie sprzedawany. Produkuje się go w Ulsan, zapowiedzi nowej generacji adresowane są do Ameryki Północnej, a planów wejścia na polski rynek marka nie ma. Z dieslem sprawa pozostało ciekawsza, bo 2.2 CRDi o mocy 202 KM z ośmiostopniowym automatem produkowano wyłącznie na wewnętrzny rynek koreański. Przyspieszenie do setki zajmuje około dziesięciu sekund, co jak na auto tej wielkości jest zupełnie normalne. Przy tym diesel pali znacznie skromniej niż benzynowe V6. Z obsługą zwykle nie ma problemów, bo podzespoły i elektronika wykorzystywane są także w innych autach koncernu.

Kia Mohave

Kia też ma swój ramowy okręt flagowy – Mohave, i to najmocniejsza pod względem uciągu propozycja w naszym zestawieniu. Pod maską Mohave pracuje trzylitrowy diesel V6 CRDi o mocy 250 KM i momencie obrotowym 540 Nm przy 2000 obr./min, współpracujący z sześciostopniowym automatem. W USA model sprzedawano jako Borrego, do Europy oficjalnie nie trafiał, a w Korei produkowany jest do dziś.

Kupując Kię Mohave, trzeba koniecznie liczyć nie tylko sam zakup, ale i koszty eksploatacji. Trzylitrowy silnik oznacza wyższe spalanie i, co przy sprowadzaniu jeszcze istotniejsze, wyższą stawkę akcyzy. Szukanie Mohave w polskich ogłoszeniach nie ma sensu, bo oficjalnie model nigdy na ten rynek nie trafiał.

Dlaczego po takie auta jedzie się do Korei

Dwa ostatnie modele w zestawieniu właśnie tłumaczą zainteresowanie koreańskim rynkiem. Palisade i Mohave nie były w Europie oficjalnie sprzedawane, a Palisade z dieslem w ogóle produkowano wyłącznie dla Korei. Dokładnie dlatego praktycznie nie ma ich w polskich ogłoszeniach i żadne rozszerzanie filtrów wyszukiwania tu nie pomoże, jeżeli samego auta na rynku nie ma.

Ale rzecz nie tylko w rzadkich modelach. W Korei obowiązuje ruch prawostronny, auta z rynku wewnętrznego mają kierownicę po lewej stronie, więc nic nie trzeba przerabiać. Fabryczne wersje wyposażenia aut przeznaczonych na rynek koreański tradycyjnie są bogatsze od europejskich, znacznie częściej trafiają się też SUV-y z dieslem. W efekcie potrzebną kombinację – konkretna generacja, diesel, dobre wyposażenie – łatwiej tam znaleźć niż na całym rynku europejskim. W Polsce na odpowiednie auto trzeba czasem czekać miesiącami.

Takie samochody regularnie pojawiają się na licytacjach, na przykład wśród koreańskich aut na aukcji PLC Auction, gdzie Korea wydzielona jest jako osobny kierunek, a auto można kupić zarówno przez licytację, jak i po stałej cenie. Historię samochodu na platformie PLC Auction da się sprawdzić jeszcze przed zakupem.

Z Korei auto płynie do Europy drogą morską (w kontenerze albo ro-ro). Czas dostawy to składowa, którą trzeba od razu uwzględnić w swoich planach, bo po dotarciu do europejskiego portu samochód czeka jeszcze odprawa celna i rejestracja w Polsce.

Budżet również lepiej policzyć na etapie planowania. Cena zakupu auta, choćby z prowizją aukcji, nie pozostało kwotą ostateczną. W budżecie trzeba koniecznie uwzględnić koszty logistyki, odprawy celnej (podatki i opłaty) oraz formalności.

Orientacyjne koszty przy imporcie auta z Korei (stawki podatków trzeba koniecznie sprawdzić na moment transakcji, bo mogą się zmienić):

• Cło – 10% wartości celnej. Na mocy umowy o wolnym handlu między UE a Republiką Korei, obowiązującej od 2011 roku, stosuje się stawkę preferencyjną 0%. Trzeba w tym celu potwierdzić koreańskie pochodzenie auta i spełnienie kryteriów pochodzenia.
• Akcyza w Polsce – 3,1% dla silników do 2000 cmł i 18,6% dla modeli o większej pojemności. Różnica jest istotna: budżet zakupu aut w tej samej cenie, ale z silnikiem 2-litrowym i 2,2-litrowym, ostatecznie rozjedzie się o kilka tysięcy złotych.
• VAT – 23% od sumy wartości celnej, cła i akcyzy.

Umowa z Koreą pozwala przy spełnieniu warunków nie płacić cła, ale akcyza i VAT zostają. Dlatego przed przystąpieniem do licytacji kupujący musi rozumieć nie tylko cenę samego auta, ale i kwotę potrzebną na dostawę i rejestrację auta w Polsce.

Jak wybrać auto z zestawienia pod własne potrzeby

Do miasta i jako pierwsze rodzinne auto sprawdzi się Kona albo Sportage III. jeżeli czeka nas dużo trasy, warto rozważyć Tucsona III z dieslem albo Sportage’a IV. Przy przewadze jazdy miejskiej i chęci oszczędzania na paliwie lepiej wypadnie Niro.

Dla rodziny z dziećmi i dużą ilością bagażu potrzebna będzie Santa Fe III albo Sorento III z trzecim rzędem. jeżeli auto ma pracować z przyczepą, wozić łódź albo służyć do pracy – jednoznacznie Rexton. Przy niewielkim budżecie warto przyjrzeć się Korando C.

Jeśli potrzebne jest duże, trzyrzędowe auto, wybór jest między Palisade a Mohave. Ale te modele da się kupić tylko w Korei, na polskim rynku praktycznie ich nie ma.

Po wyborze modelu trzeba już oceniać konkretny egzemplarz – potwierdzony przez VIN przebieg, stan turbiny i filtra cząstek stałych, pracę sprzęgła napędu na cztery koła, brak korozji tam, gdzie nie widać jej przy pobieżnych oględzinach. choćby najlepszego modelu w kiepskim stanie lepiej nie kupować, tylko postawić na prostszy, ale bez wad, z dobrym zapasem żywotności i potwierdzoną historią.