Kraków: mróz wyłączył z użytku elektryczne autobusy

Zima po raz kolejny przypomniała, iż w transporcie liczy się nie wizja z lewicowego zjazdu zielonych odklejeńców, ale odporność maszyn w trudnych warunkach. Gdy temperatura spada, a miasto staje w korkach przez śnieg i opóźnienia, teoria o „niezawodności elektryków” zaczyna rozmijać się z praktyką. Tak stało się w Krakowie, którego władze chełpiły się zakupem super drogich i rzekomo ekologicznych, elektrycznych autobusów miejskich.

Kraków znajduje się w forpoczcie miast, realizujących w Polsce skrajnie lewicową agendę na polu ekologizmu. W mieście postała Strefa Czystego Transportu. Zakupiono też flotę elektrycznych autobusów dla komunikacji zbiorowej. Wystarczyło jednak kilkanaście stopni poniżej zera, by obnażyć słaby punkt zielonego komunizmu. Wraz z narastającymi opóźnieniami autobusy elektryczne nie miały czasu w wystarczające doładowanie na pętlach, a zwiększone zużycie energii na ogrzewanie gwałtownie skracało ich realny zasięg. W efekcie, zaczęto je masowo podmieniać na autobusy spalinowe, m.in. na liniach 144, 179 i 503.

Skala problemu była na tyle duża, iż po pewnym czasie zaczęło brakować choćby pojazdów na podmiany. To sytuacja niewygodna dla pasażerów, ale przede wszystkim dla narracji zielonych komunistów z urzędu miejskiego, którzy przekonywali mieszkańców, iż elektryczny tabor wprawdzie jest dużo droższy od spalinowego, ale za to jest „nowoczesny”, „ekologiczny” i „stabilny”, a docelowo ma całkowicie zastąpić silniki spalinowe w transporcie zbiorowym.

Jak się okazało, w warunkach kryzysowych miasto znów ratowały stare, sprawdzone diesle. Nie chodzi tu o to, iż pojazdy elektryczne nie działają. Działają – ale tylko w świecie, w którym wszystko idzie zgodnie z utopijną wizją. Realnego świata nie da się jednak przekonać do sowjej ideologii kampanią promocyjną, dlatego to nie mogło zadziałać. W niskich temperaturach rośnie zapotrzebowanie na energię, bo pojazd musi ogrzać wnętrze, a warunki drogowe wymuszają częstsze hamowanie i ruszanie. W autobusach i samochodach elektrycznych oznacza to jedno: szybciej znika to, co najcenniejsze – kilowatogodziny w akumulatorze.

Badania dotyczące autobusów elektrycznych w warunkach zimowych wskazują, iż samo przejście na sezon zimowy może istotnie podnieść zużycie energii. W analizie dokonanej w Montrealu odnotowano ok. 26% wzrost średniego zużycia baterii zimą, względem lata. Nie jest to więc „wymówka”, tylko powtarzalny efekt związany z temperaturą, korzystaniem z ogrzewania i warunkami ruchu.

Także w przypadku osobowych elektryków dane są jednoznaczne. Testy Consumer Reports pokazywały około 25% spadku zasięgu w chłodniejszych warunkach. Innymi słowy: auto, które w katalogu obiecuje 400 km zasięgu, w praktyce może dawać znacznie mniej – zwłaszcza gdy kierowca chce jechać normalnie, a nie „oszczędnościowo”. Gdy dodamy do tego jeszcze obiektywną, obniżającą się z biegiem czasu sprawność baterii samochodu, po ok. 5 latach użytkowania, możemy spodziewać się zimą spadku zasięgu elektryka choćby poniżej 50% możliwości nowego sprzętu. Użytkownicy spalinówek nie mają tego problemu.

Dla entuzjastów elektromobilności odpowiedź jest gotowa: „technologia się poprawia”. Rzeczywiście, nowsze modele coraz częściej korzystają z pomp ciepła, które potrafią ograniczyć straty energii na ogrzewanie. Tyle iż to tylko potwierdza problem: żeby pojazd elektryczny zachowywał się zimą normalnie, trzeba doposażać go w kolejne systemy, które zwiększają złożoność, koszty i ryzyko awarii.

W praktyce użytkownikowi oferuje się dziś coś, co można nazwać „transportem z instrukcją obsługi”. Aby nie stracić zasięgu, trzeba planować ładowanie, podgrzewać baterię przed wyjazdem, ograniczać ogrzewanie lub korzystać z trybów ekonomicznych. Coraz częściej wygląda to tak, jakby samochód nie miał zapewniać komfortu i swobody – tylko wymuszać zmianę zachowań.

W mieście, na krótkich trasach, z dostępem do ładowarki pod domem lub pracą „korposzczura”, taki model jakoś się broni, ale w realnym życiu ludzie nie wybierają warunków jazdy. Pojawia się mróz, korek, dłuższa trasa, wyjazd w góry albo konieczność pracy „na już”. I wtedy okazuje się, iż to nie technologia wspiera użytkownika – tylko użytkownik musi wspierać technologię.

Krakowski przykład uderza w jeszcze jedną słabość, która rzadko przebija się do publicznej debaty: tabor elektryczny często planuje się „na styk”. Małe baterie i częste ładowania w ciągu dnia mogą działać w sprzyjających warunkach, ale wystarczy kilka godzin chaosu w mieście, by cała koncepcja zaczęła się sypać.

Jeżeli opóźnienia rosną, a autobusy nie zdążą pod ładowarkę, zaczyna brakować energii. o ile zaczyna brakować energii – pojazd znika z trasy. o ile znika z trasy – trzeba go zastąpić dieslem. A o ile diesli brakuje, bo „przecież miało ich już nie być”, system staje się bezbronny. A to dopiero początek problemów – w sytuacji naprawdę kryzysowej, takiej jak brak prądu, elektryki po prostu staną w miejscu i tyle.

To właśnie jest sedno problemu z ideą elektryfikacji jako doktryny: w transporcie publicznym nie ma miejsca na rozwiązania, które funkcjonują tylko wtedy, gdy nie ma kryzysu. Transport jest elementem infrastruktury krytycznej. Ma działać zawsze – również wtedy, gdy pogoda jest zła, a miasto sparaliżowane.

Zwolennicy rewolucji elektrycznej lubią mówić o przyszłości. Warto więc zapytać, jak ta przyszłość ma wyglądać w praktyce. Co będzie za 10–20 lat, gdy obecne baterie stracą część pojemności, a koszty utrzymania infrastruktury wzrosną? Czy samorządy przez cały czas będą utrzymywać rezerwę spalinową „na zimę”, bo inaczej system się wywróci? o ile tak, to gdzie jest sens opowieści o pełnym zastąpieniu silników spalinowych?

Elektryki mogą być dobrym narzędziem tylko w określonych warunkach i w praktyce są tylko zabawką dla bogatych lewicowców i eko-utopistów. Problem polega na tym, iż z niedoskonałego narzędzia zrobiono religię. W transporcie publicznym nie chodzi o udowadnianie racji. Chodzi o dowożenie ludzi – również wtedy, gdy pada śnieg, jest mróz, a cała idealna układanka przestaje pasować do rzeczywistości.

Polecamy również: Nadchodzi indyjski „Mercosur”. Będzie jeszcze gorzej