Krakowski rynek taksówkarski na skraju wytrzymałości? Dr Maciejewski: Tradycyjny model na dłuższą metę się nie utrzyma (Nasza rozmowa)

Tradycyjny kurs na lotnisko w Balicach, przez lata uważany za najbardziej dochodowy „kąsek” dla krakowskich taksówkarzy, powoli staje się symboliczną pułapką? Wysokie koszty dojazdu „na pusto”, drastyczne ograniczenia czasowe pod terminalem oraz rosnąca w siłę konkurencja ze strony kolei i komunikacji miejskiej sprawiają, iż kierowcy coraz częściej mówią o nierentowności. Lokalne fora taksówkarskie codziennie zalewane są wpisami niezadowolonych kierowców.

Krakowskie fora oraz grupy dyskusyjne zrzeszające kierowców przewozu osób w ostatnim czasie uginają się pod liczbą wpisów. „Ludzie, czy Wy też omijacie kursy na Balice szerokim łukiem?” – pyta jeden z użytkowników popularnego forum krakowskich taksówkarzy. „Biorę klienta z Grzegórzek, staję w korku na Conrada, lecę pod terminal. Kurs w aplikacji, po odliczeniu prowizji zostaje z tego ochłap. A pod samym lotniskiem wyścig z czasem. O złapaniu kogoś na powrót nie ma mowy, więc wracasz te 13 kilometrów do centrum na pusto, paląc gaz czy ropę. Przecież sam jałowy dojazd zżera kupę kasy” – pisze jeden z kierowców.

Dla wielu problemem nie są jedynie same koszty paliwa czy organizacji ruchu pod terminalem, ale przede wszystkim drastyczna zmiana układu sił na rynku. Dominacja taksówek na aplikacje zmieniła krajobraz Krakowa. „Gdzie nie spojrzysz pod Dworcem Głównym czy na Alejach, tam stoją same oblepione auta. Z nikim po polsku nie pogadasz, zarobią ochłap, ale psuć rynek będą ku uciesze tych wszystkich, dla których liczy się zaoszczędzenie kilku złotych” – zauważa inny kierowca na grupie dyskusyjnej.

O tym, jak w praktyce wygląda opłacalność krakowskich przejazdów, z czego wynikają tak duże rozbieżności w cenach i czy tradycyjne taksówki mają jeszcze szansę przetrwać na wolnym rynku, rozmawiamy z doktorem Wojciechem Maciejewskim z Instytutu Prawa, Ekonomii i Administracji Uniwersytetu Komisji Edukacji Narodowej w Krakowie.

Patryk Trzaska, KRKnews: Na krakowskich forach taksówkarskich pojawiło się ostatnio sporo wpisów o tym, iż przejazdy na lotnisko, tradycyjnie uważane za „świętego Graala” taksówkarzy, stają się nierentowne. Kierowcy coraz częściej nie chcą ich brać ze względu na wysokie ceny paliw oraz dużą konkurencję na rynku. Czy rzeczywiście tak jest? Kurs na lotnisko zawsze należał do tych droższych i najbardziej opłacalnych.

Dr Wojciech Maciejewski: Problem polega na tym, iż same ceny paliw nie stanowią aż tak dużego udziału w ogólnym koszcie przejazdu. choćby ostatnie podwyżki nie powinny aż tak drastycznie obciążać budżetu kierowcy.

Kwestia leży gdzie indziej. Po pierwsze, znaczna część taksówek to hybrydy z instalacją gazową. W ostatnim okresie ceny gazu nie rosły proporcjonalnie do cen pozostałych paliw. Oczywiście w okresie zimowym naturalnie rosną, na co wpływ mają też wahania cen ropy, ale przede wszystkim zmiany proporcji składu gazu LPG. Trudno jednak porównywać sytuację kierowców, którzy mają taką instalację, z tymi, którzy jej nie posiadają.

Głównym źródłem nierentowności kursów na lotnisko jest fakt, iż taksówkarze bardzo często wracają lub jadą po pasażerów „na pusto”. Odwożą pasażera albo jadą po niego, ale w jedną stronę wykonują jałowy przejazd. Do tego dochodzi sam czas dotarcia i organizacja ruchu pod terminalem. Wokół lotniska brakuje przestrzeni, gdzie taksówka mogłaby bezpiecznie poczekać na klienta, oraz wyznaczonego miejsca do sprawnego odbioru pasażerów. Po przejechaniu szlabanu kierowca ma zaledwie kilka minut na opuszczenie terenu, a darmowy wjazd jest ograniczony do kilku wjazdów na dobę.

Kolejna sprawa to duża konkurencja. Turyści, którzy generują znaczną część tego ruchu, najczęściej zamawiają przejazdy przez aplikacje, bo z góry znają cenę. Wzięcie tradycyjnej taksówki z postoju to koszt rzędu 130 zł za dojazd do centrum. Do tego dochodzi silna konkurencja ze strony Kolei Małopolskich. Bilet z lotniska kosztuje 20 zł, a pociąg jedzie do centrum tylko 15 minut. jeżeli komuś przylot zgra się z rozkładem jazdy, wybiera komunikację publiczną.

Patryk Trzaska: Na forach pojawiają się też opinie, iż dobrą alternatywą jest krakowska komunikacja miejska. Na przykład autobus linii 300, który jedzie niemal do samego centrum. Co prawda przejazd autobusem może trwać nieco dłużej, ale w przypadku korków zarówno autobus, jak i taksówka utkną w tym samym miejscu. Cenowo wychodzi to jednak nieporównywalnie taniej niż taksówka.

Dr Wojciech Maciejewski: To prawda. Średni koszt przejechania jednego kilometra dla taksówkarza, uwzględniając amortyzację samochodu i ubezpieczenie, wynosi około 1,50–2,00 zł, bez kosztów czasu pracy. Biorąc pod uwagę choćby minimalne wynagrodzenie, koszt godziny pracy to około 32 zł. Przy trasie liczącej 10 km samo dotarcie na lotnisko na pusto generuje koszt 15–20 zł.

Gdy kierowca zabierze pasażera przez aplikację, a kurs do centrum kosztuje na przykład 60–80 zł, to po odliczeniu kosztu dojazdu i prowizji dla operatora zostaje mu bardzo niewielki zysk. Z kolei tradycyjnym taksówkarzom, którzy nie korzystają z aplikacji i nie mają podpisanej umowy z lotniskiem, niezwykle trudno jest pozyskać pasażera. Często gwałtownie odjeżdżają z terminala, żeby nie płacić opłaty za przedłużony postój, i wracają do miasta na pusto.

Patryk Trzaska: Wygląda na to, iż w przypadku tradycyjnych taksówek koszty są wysokie, a popyt znacznie niższy niż 10–15 lat temu. Z kolei w aplikacjach typu Uber czy Bolt kwota, którą płaci klient, niespecjalnie przekłada się na zarobek kierowcy. Często różnica między stawką dla krakowskiego kierowcy a opłatą końcową jest ogromna. Dla kierowcy kurs staje się średnio opłacalny, podczas gdy dla pasażera to wciąż niemały wydatek.

Dr Wojciech Maciejewski: Dokładnie. Mamy świetną alternatywę w postaci komunikacji miejskiej, a w dobie aplikacji i Map Google lub jakdojade.pl pasażerowie łatwo mogą porównać czas i koszty przejazdu. jeżeli ktoś nie ma ze sobą wielkiego bagażu, wyjazd pociągiem czy autobusem staje się oczywistym wyborem.

Trzeba też zauważyć strukturę rynku przewozów na aplikację. W dużej mierze pracują tam obywatele Ukrainy lub innych krajów, którzy spędzają „za kółkiem” po 12–14 godzin dziennie, a czasem choćby całe doby. Oni akceptują niższe stawki, ponieważ pracują na własny rachunek i nie obowiązuje ich płaca minimalna. Dla polskiego kierowcy, traktującego tę pracę etatowo, takie stawki mogą być nie do przyjęcia – przy płacy minimalnej rzędu 32 zł na rękę za godzinę, na taksówce przy tych kosztach i ryzyku po prostu trudniej zarobić.

Dodatkowo partnerzy flotowi wynajmujący samochody wymagają od kierowców wysokiego poziomu akceptacji zleceń, na poziomie 80–85%. Kierowca nie bardzo może odrzucić kurs, który mu się nie opłaca, bo ryzykuje problemy w rozliczeniach z operatorem. Zgadzają się więc na te warunki i przejmują większość rynku.

Patryk Trzaska: Czy uważa Pan, iż tradycyjne taksówki w Krakowie mają jeszcze jakąś przyszłość? Czy ten moment na zmianę został przespany, a rynek nieodwracalnie przejęły aplikacje? Choć wciąż dochodzi do spięć i kłótni pod dworcem czy lotniskiem, to na koniec dnia i tak decyduje klient, wybierając po prostu tańszą opcję.

Dr Wojciech Maciejewski: Za tradycyjnymi taksówkarzami wciąż ciągnie się stereotyp z przeszłości. Mianowicie przekonanie, iż przy pierwszej okazji spróbują oszukać klienta. Pamiętamy historie z niejasnym cennikiem, gdzie pod dworcem pojawiały się stawki typu 40 zł za kilometr pisane drobnym drukiem lub niejasne odpowiedzi ze strony kierowcy: „stawka za kilometr złotych 30”, co większość rozumiała jako 1 zł 30 gr.

Warto tu przytoczyć przykład z Wrocławia z okresu, gdy Uber wchodził do Polski. Firma informatyczna oferowała korporacjom radio-taxi aplikację do zamawiania przejazdów w zamian za niewielką prowizję od kursu. Większość firm odmówiła, a zdecydowała się tylko jedna. Zyskała ogromną przewagę, bo dla klientów zamawianie przez aplikację było po prostu wygodniejsze.

Ci, którzy przespali ten moment i wciąż bronią się przed nowymi technologiami, będą mieli ogromny problem z utrzymaniem się na rynku. To trochę jak z negowaniem sztucznej inteligencji – brak adaptacji oznacza utratę konkurencyjności. Aplikacje dały rynkowi przejrzystość: klient z góry zna cenę, zna trasę, może łatwo ocenić kierowcę lub złożyć reklamację.

Tradycyjny model taksówkarski na dłuższą metę się nie utrzyma. Widać to także w innych krajach, gdzie pojawia się już kolejne wyzwanie, jakim są autonomiczne taksówki, które jeżdżą np. w San Francisco czy Las Vegas. Gdy regulacje w Europie na to pozwolą, pojawi się kolejna presja na ten sektor.

Patryk Trzaska: Na koniec spytam o postulaty uregulowania taryf i wprowadzenia sztywnych stawek – minimalnych i maksymalnych, np. na przejazdy lotniskowe. Czy sztywne ramy cenowe uciszyłyby konflikty i zadowoliły kierowców oraz pasażerów?

Dr Wojciech Maciejewski: W krótkim okresie mogłoby to w jakiś sposób uspokoić sytuację, ale na dłuższą metę sztywne regulowanie cen wywoła kolejne konflikty.

Przez lata mieliśmy urzędowo zamrożone ceny przeglądów rejestracyjnych i diagności mocno przeciwko temu protestowali, aż w końcu stawkę trzeba było podnieść. Ze sztywnymi cenami za kursy byłoby podobnie: przy dynamicznie zmieniających się kosztach i cenach paliw stawki gwałtownie stałyby się nieadekwatne. Jedni narzekaliby, iż są za wysokie, inni, iż za niskie i nie pokrywają kosztów.

Ustalanie sztywnych cen na tak prostą usługę, jaką jest transport osób, wpędziłoby nas w nadmierną biurokrację i uzależnienie od decyzji urzędniczych. Co chwilę trzeba by tworzyć wskaźniki waloryzacji cen. Wolny rynek i konkurencja są tu lepszym rozwiązaniem, chociaż proces zmian bywa bolesny dla dotychczasowych uczestników rynku.