Kruk wraca do życia

2 miesięcy temu

W lotniczym światku krąży pogłoska, która dla miłośników awiacji stanowi nie lada sensację. Co więcej, jest ona prawdziwa. W Warsztacie Lotniczym TZL Henryk Wicki i jego współpracownicy przywracają do stanu świetności samolot PZL 106 „Kruk”. jeżeli się uda, a wszystko na to wskazuje, będzie to jedyny w Polsce i jeden z dwóch w Europie lotnych egzemplarzy tej maszyny. „Kruk” nie jest konstrukcją z zamierzchłej przeszłości. Powstał na początku lat 70. ubiegłego wieku w zespole inżyniera Andrzeja Frydrychewicza, konstruktora PZL Warszawa-Okęcie. Jednak był wykorzystywany do pracy w morderczych warunkach agrolotnictwa. Stąd znaczny stopień ich zużycia. Widziane tu i ówdzie pozostałości przypominają bardziej złom, niż samoloty. Egzemplarz znajdujący się w tej chwili w warsztacie H. Wickiego nie był w lepszym stanie. Rozmawialiśmy o nim przy jego odbudowywanej kabinie.

Henryk Wicki: – Samolot, a adekwatnie wrak, bo tak trzeba by go nazwać, jest własnością Fundacji Zabytki Polskiego Nieba, której siedziba mieści się w Konstancinie. Jego właścicielom udało się pozyskać trochę nowych części, prawdopodobnie zalegających gdzieś w magazynach producenta. Przez wiele lat dojrzewali do tego, żeby go uratować, a potem poszukiwali wykonawcy, który złożyłby to wszystko do kupy. Tak naprawdę, biorąc pod uwagę zakres prac, przywrócenie samolotu do stanu lotnego nie jest jego naprawą czy remontem, ale odbudową, rekonstrukcją, przypominającą pracę dochodzeniowo-śledczą. Wprawdzie nie jest to konstrukcja bardzo sędziwa, ale nie mamy dostępu do dokumentacji konstrukcyjnej czy technologicznej, a jedynie do dokumentów eksploatacyjnych: instrukcji obsługi i użytkowania, a także katalogu części zamiennych. Jednak na tej podstawie, przy wykorzystaniu zdjęć, wzorując się na kompletnym egzemplarzu, który znajduje się, uwaga, nie w muzeum lotnictwa w Krakowie, ale w muzeum rolnictwa w Szreniawie pod Poznaniem, jesteśmy w stanie samolot odbudować. To ważne, bo jest to jedna z bardziej udanych konstrukcji polskich inżynierów, która weszła do seryjnej produkcji, a takie można policzyć na palcach jednej ręki.

– Żeby było śmieszniej, duża część wyszła spod ręki tego samego człowieka – Andrzeja Frydrychewicza. On również skonstruował słynną Wilgę, Orlika, a choćby nowatorski, jak na początek lat 90. samolot myśliwski PZL 230 Skorpion, będący pierwszym i zdaje się ostatnim polskim pomysłem na budowę maszyny w systemie „kaczka”, której pilot nie poradziłby sobie z jej sterowaniem bez wsparcia komputera.

– Rzeczywiście, w naszej siermiężnej komunistycznej rzeczywistości były to pomysły nowatorskie, chociaż według dzisiejszych kryteriów, jeżeli spojrzeć na Wilgę, to trudno w ogóle nazwać ją samolotem. Aerodynamicznie ma doskonałość dobrze oszlifowanego kamienia. Ukuto choćby takie powiedzenie: dlaczego Wilga lata? Bo jest tak brzydka, iż ją Ziemia odpycha. Była za to, a adekwatnie ciągle jest, bardzo przyjemna w pilotażu, z doskonałą widocznością z kabiny, o sylwetce unikatowej, której nie da się pomylić z żadnym innym samolotem.

– Warto też pamiętać, iż nasi piloci przez wiele lat zdobywali medale mistrzostw świata w samolotowym lataniu precyzyjnym, posługując się właśnie Wilgą. Byli też specjaliści, którzy potrafili na tej kanciastej konstrukcji wykonywać „cuda”, a adekwatnie jeden człowiek, pilot doświadczalny PZL Warszawa-Okęcie, nie pamiętam nazwiska, który był dopuszczony do wykonywania na niej pętli albo beczki…

– Zdaje się, iż choćby obu tych figur, co stanowiło wyczyn niesamowity. Był nim Jerzy Wojnar. Żeby było śmieszniej, był również mistrzem świata w saneczkarstwie i trzykrotnym rekordzistą świata w szybownictwie, bijąc rekordy prędkości na trójkątach 100 i 200-kilometrowych oraz przelocie docelowo-powrotnym, co już łatwiej da się wytłumaczyć.

– Wracając do Kruka, on też jakiś szczególnie prześliczny nie jest.

– Rzeczywiście, ma bardzo charakterystyczną sylwetkę, ze względu na swoje przeznaczenie. Podobnie wyglądają Dromader i klasyka agrolotnictwa, Thrush Commander. Skąd się to bierze? Zbiornik na chemię musi znajdować się jak najbliżej środka ciężkości, więc był umieszczany między silnikiem a kabiną, co stwarzało zagrożenie, iż tona czy dwie tony ładunku mogą zgnieść pilota. Dlatego kabina została wyniesiona do góry. Po pierwsze, ze względów bezpieczeństwa, po drugie, dla zapewnienia pilotowi lepszej widoczności. Nie zapominajmy, iż w lotach agro lata się po krzakach. Również stąd ten garb.

– Powiedzieliśmy już, iż praca przy tym samolocie będzie polegała na odbudowie przypominającej czynności dochodzeniowo-śledcze.

– Ten egzemplarz jest po pracy w Afryce. Wyciągnąłem z niego mnóstwo żółtego piasku. Poza tym kolejne lata przeleżał w różnych miejscach, bez konserwacji, albo konserwowany szczątkowo. Stąd obróbki wymaga teraz praktycznie każda śrubka. Wiele rzeczy jest do odtworzenia, ale mamy też trochę części zamiennych. W tym wszystkim cenne jest, iż pracujemy na oryginale, nie budujemy repliki.

– Czy jest w konstrukcji tego samolotu coś zaskakującego, interesującego lub trudnego z punktu widzenia osoby zajmującej się odbudową statków powietrznych?

– Jego nietypowa konstrukcja, charakterystyczna dla samolotów agrolotniczych tej klasy. Bazą samolotu spinającą wszystkie elementy, obciążenia i siłowe, jak silnik, podwozie i skrzydła, jest kratownica. Nad nią jest nadbudowana kabina. Z reguły kabina była umieszczana gdzieś w środku kratownicy, nieznacznie tylko z niej wystając. Z pewnością nowością dla przeciętnego mechanika lotniczego jest cała aparatura agro i jej system sterowania. Silnik to typowa jednostka gwiazdowa, bez większych niespodzianek, jako iż wszystkie radzieckie konstrukcje były budowane na jedno kopyto. Podobne silniki napędzały śmigłowce SM-1 i SM-2.

– Biorąc pod uwagę, iż Kruk jest teraz głównym obiektem prac w warsztacie, wnioskuję, iż fundacji nie brakuje środków na jego odbudowę.

– Owszem. Fundacja Zabytki Polskiego Nieba prowadzona jest przez Jana i Stanisława Borowskich, którzy z lotnictwem związani są na różne sposoby. Z finansowaniem nie ma więc problemu. Schody, jak zwykle, zaczynają się, kiedy zasiądziemy do papierkowej roboty. Nie wdając się w szczegóły, niestety samolot posiada jakieś dokumenty świadectwa typu wydane przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, co paradoksalnie utrudnia jego rejestrację w kategorii „Special”. Ale mam nadzieję, iż pokonamy i te trudności. Najważniejsze, iż znalazł się pasjonat, który postanowił przywrócić do istnienia ten cenny dla historii polskiego lotnictwa samolot i ekipa, która potrafi to zrobić. Mam nadzieję, iż te argumenty przekonają opornych urzędników. A jak nie, zarejestrujemy samolot na Kajmanach, a potem pokażemy opinii publicznej, jakie „obejściówki” trzeba robić, żeby historyczny, polski samolot mógł latać.

– Wspomnieliśmy już o tym, iż „Kruk” jest znaczącym kawałkiem historii polskiego lotnictwa, przemysłu lotniczego i myśli konstruktorskiej. Niestety w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat tego wszystkiego jest coraz mniej. W 1997 roku, podczas pierwszej Ikariady, czyli olimpiady lotniczej w tureckiej miejscowości Inonu, gdzie rozgrywano konkurencje szybowcowe, cały sprzęt na wojskowym lotnisku szkoleniowym pochodził z Polski: samoloty, szybowce różnych typów, nie wspominając o szybowcach klasy światowej PW-5, które były jedynymi dopuszczonymi do rywalizacji. Teraz Turcy mają mocno rozwinięty, oparty na państwowej własności przemysł lotniczy, my nie bardzo. Czy da się to wszystko wytłumaczyć transformacją ustrojową i prywatyzacją?

– Chyba nie. W przypadkach różnych wyrobów, na przykład samolotu Iryda, zabrakło konsekwencji i cierpliwości, bo choćby nie pieniędzy. Te, w poprzednim ustroju, liczyły się mniej. Po prostu decydenci nie zdawali sobie sprawy, iż aby stworzyć udany samolot, najpierw trzeba zbudować trzy nieudane prototypy. A to trwa i wymaga cierpliwości. Ale żeby sięgnąć głębiej, historia polskiego przemysłu lotniczego zna przypadki graniczące z cudem. Samolot RWD-6, na którym Żwirko i Wigura wygrali Challange w Berlinie w 1932 roku, powstał w ciągu roku. W ciągu roku! Jeszcze wcześniej, bo w 1930 roku, samolot PZL P.6 konstrukcji Zygmunta Puławskiego na wystawie lotniczej w Paryżu został uznany za najlepszy samolot myśliwski na świecie. Zespół inżynierów RWD praktycznie co roku wypuszczał w świat nową konstrukcję. I były one wdrażane do produkcji, jak w żadnym innym państwie. Mieliśmy wtedy ogromny potencjał intelektualny, ale naturalnie, po dojściu do władzy Hitlera, nie mieliśmy szans na rywalizację z przemysłem niemieckim, co poskutkowało naszą klęską w czasie kampanii wrześniowej.

– Kolejny raz udało nam się trochę odlecieć od tematu głównego, więc na koniec pytanie: Kiedy „Kruk” ma szanse wznieść się w powietrze?

– Prace idą całkiem nieźle. Nie chcę być hurraoptymistą, ale sądzę, iż jest na to szansa w drugiej połowie przyszłego roku.

Jan Mazur

Idź do oryginalnego materiału