1 dzień temu
Historia metra w Krakowie to prawdziwa saga, której korzenie sięgają lat 60. XX wieku. Na przestrzeni dekad pojawiały się ambitne plany, zmieniały się wizje i priorytety, a mimo wielu wydatków i wysiłków, miasto przez cały czas czeka na realizację swojego pierwszego podziemnego systemu transportu. Jak doszło do tego, iż pomysł, który miał być odpowiedzią na rozwijające się potrzeby komunikacyjne Krakowa, ciągnie się przez dziesięciolecia? Oto historia tego, jak marzenie o metrze ewoluowało, przekształcało się i wciąż pozostaje niezrealizowane.
Lata 60.: Pierwsze kroki ku podziemnej komunikacji
W latach 60. Kraków zmagał się z dynamicznym rozwojem urbanistycznym i rosnącym ruchem na kierunku wschód-zachód (W-Z). Nowa Huta oraz północne osiedla zaczęły generować coraz większe potoki ruchu, które przeciążały centralny odcinek sieci tramwajowej. W Planie Ogólnym Zagospodarowania Przestrzennego Miasta z 1967 roku po raz pierwszy pojawiła się idea tunelu premetra. Zaprojektowano odcinek pod Dworcem Głównym, który miał być początkiem większej sieci bezkolizyjnego transportu szynowego.
Budowę rozpoczęto w 1974 roku, a pierwszym ukończonym fragmentem był 180-metrowy tunel. Planowano wykorzystać metodę odkrywkową, co w tamtych czasach było nowoczesnym rozwiązaniem. Równolegle pojawiały się śmiałe koncepcje systemu opartego na zintegrowanej sieci metra i szybkiej kolei miejskiej.
Lata 70. i 80.: Ekspertyzy i ambitne plany
W latach 70. i 80. władze Krakowa aktywnie współpracowały z zagranicznymi ekspertami. Specjaliści z miast takich jak Moskwa, Budapeszt czy Norymberga odwiedzali Kraków, dostarczając ekspertyz i zaleceń. Pojawiły się plany budowy płytkich tuneli metodą tarczy hydraulicznej oraz szczegółowe studia geologiczne. W 1987 roku, podczas konferencji „Metro w Krakowie”, oficjalnie przystąpiono do prac nad I linią metra. Zakładano, iż inwestycja będzie finansowana z budżetu państwa, a w 1988 roku przygotowano szczegółowe „Studium możliwych wariantów tras I i II metra w Krakowie”.
Niestety, mimo postępów w planowaniu, transformacja ustrojowa lat 90. zahamowała te ambitne plany. Brak stabilnego finansowania i nowe priorytety gospodarcze sprawiły, iż budowę wstrzymano. Ukończony tunel pod Dworcem Głównym przeznaczono na potrzeby szybkiego tramwaju.
Lata 90.: Priorytet dla tramwajów
Lata 90. to okres, w którym metro zeszło na dalszy plan. W Miejscowym Planie Ogólnym Zagospodarowania Przestrzennego Krakowa z 1994 roku całkowicie pominięto projekt metra. W zamian miasto postawiło na rozwój tańszego systemu szybkiego tramwaju. W latach 1995-1999 zrealizowano kolejne odcinki tunelu tramwajowego, w tym 605-metrowy fragment pod ul. Lubomirskiego.
2008: Nowe nadzieje i rozwój premetra
Rok 2008 przyniósł zakończenie budowy tunelu tramwajowego o długości 1538 metrów, który stał się częścią korytarza północ-południe. W tym samym roku ruszyły prace nad aktualizacją planu zagospodarowania przestrzennego Krakowa, który uwzględnił możliwość wprowadzenia systemu premetra. Konsorcjum firm Altrans, ARG oraz MP-Mosty opracowało cztery warianty układu linii premetra oraz piąty, który zakładał rozwój szybkiego tramwaju. Analizy wykazały, iż koszt budowy dwóch lub trzech linii metra wyniósłby od 10 do 15 mld zł, co było nieosiągalne finansowo. Optymalnym rozwiązaniem uznano wariant E – budowę dwóch tuneli pod Starym Miastem kosztem 2,5 mld zł.
2014: Referendum i powrót metra
W 2014 roku temat metra powrócił na poważnie za sprawą lokalnego referendum. 25 maja 2014 zorganizowano zatem referendum lokalne, w którym drugie pytanie brzmiało „Czy jest Pani/Pan za budową metra w Krakowie?”. Krakowianie w większości opowiedzieli się za (55.11%). Chociaż przewaga głosów za metrem nie była znacząca, referendum stało się podstawowym uwarunkowaniem społecznym dla dalszych prac nad nowym środkiem transportu zbiorowego w Krakowie. W związku z wynikami referendum, Prezydent Miasta Krakowa dnia 11 lipca 2014 r. powołał zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie.
W lipcu 2014 roku uchwalono zmianę Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, w którym utrzymano przebieg tras wprowadzony w projekcie. Począwszy od tego roku sporządzane MPZP posiadają zaznaczoną możliwą lokalizację stacji metra. Na tym jednak zakończyły się postępy w 2014 roku – decyzją Ministerstwa Infrastruktury Kraków nie otrzymał środków na opracowanie szczegółowego studium wykonalności. Konsekwencją tej odmowy był powrót do poszukiwań źródeł finansowania, które trwały przez cały 2015 i 2016 rok.
Kolejnym krokiem było ogłoszenie przetargu na „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa w tym budowy metra” w 2015 roku – dokument pozwalający na ewentualne przystąpienie do dalszych prac projektowych jakimi mogą być „Studium wykonalności” lub „Koncepcja budowy premetra / metra”. Na początku 2016 roku opracowanie autorstwa pracowni BIT było gotowe. Zawarto w nim kolejne warianty tras metra, z uwzględnieniem wspomagających podsystemów transportu takich jak metrobus. Opracowanie posiadało mały stopień szczegółowości, bowiem skupiło się na wielu wariantach przekształceń całego podsystemu transportu zbiorowego w wielu horyzontach czasowych.
W październiku 2017 roku Prezydent Miasta Krakowa podpisał umowę na dofinansowanie opracowania niniejszego Studium Wykonalności w ramach programu UE „Łącząc Europę”. Przetarg ogłoszono ostatecznie w kwietniu 2018 roku, zaś we wrześniu 2018 r. podpisano umowę z firmą ILF Consulting Engineers Polska Sp. z o.o.
Zadaniem firmy ILF było przeanalizowanie 7 potencjalnych tras pierwszej linii szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego, przy czym 4 trasy zostały wytypowane we wcześniejszych opracowaniach a 3 stanowią autorską propozycję Wykonawcy. Wszystkie analizowane warianty tras znajdują się w północnej części Krakowa, łącząc wschodnią i zachodnią część miasta.
“Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” miało na celu wskazanie najbardziej efektywnego, niezawodnego i realnego finansowo wariantu budowy wysoko pojemnego transportu szynowego. Autorzy Studium zarekomendowali do dalszych prac wariant premetra przebiegający na kierunku wschód-zachód pomiędzy ul. Jasnogórską a pętlą Wzgórza Krzesławickie. Realizacja linii została podzielona na trzy etapy, z czego pierwszy – centralny – obejmuje odcinek od ul. Piastowskiej do Ronda Generała Maczka.
W ostatnich tygodniach spore zamieszanie wywołała kwestia wydania decyzji środowiskowej. Wszystko przez działki rodziny prezydenta i wiceprezydenta Krakowa znajdują się na terenie lub w pobliżu terenów planowanej budowy metra. Oznacza to, iż władze Krakowa są stronami postępowania przy realizacji budowy metra i gmina Kraków nie może wydać decyzji środowiskowej ws. tej inwestycji. W związku z tym Samorządowe Kolegium Odwoławcze wskazało gminę Oświęcim, jaką tą która wyda decyzję środowiskową. Decyzję środowiskową o budowie metra w Krakowie władze Oświęcimia powinny wydać w najbliższych kilku miesiącach. Więcej o tym pisaliśmy tutaj:
W przyszłym roku miasto zamierza wybrać wykonawcę dla pierwszego, 6-kilomentrowego odcinka metra na linii wschód-zachód. Koszty jego budowy – ok. 3 mld zł – pokryją środki z budżetu państwa, funduszy unijnych i miasta.
Trasa pierwszego odcinka metra powiedzie od skrzyżowania ulic Reymonta i Piastowskiej do rejonu ronda Młyńskiego, gdzie w tej chwili trwa budowa linii tramwajowej Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST IV). Najważniejszymi punktami przesiadkowymi będą trzy stacje w centrum miasta: w pobliżu dworca głównego, teatru Bagatela i ronda Mogilskiego.
Patrycja Bliska
