2 godzin temu
Plan na metro w Krakowie to nie tylko szybki przejazd pod ziemią. Projektując przebieg linii metra, eksperci swoją uwagę skupili przede wszystkim na krakowianach – ich miejscach zamieszkania, pracy, celach transportu i przestrzeniach, które w przyszłości przejdą odpowiedzialną metamorfozę. Jak i dlaczego eksperci pracujący nad Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie wybrali właśnie taki przebieg?
Niemal 29 kilometrów i 29 stacji, zlokalizowanych między Nową Hutą a południem Krakowa. Poszukując najlepszego przebiegu dla przyszłego metra, grono kilkudziesięciu niezależnych ekspertów, wspieranych przez przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa i jego jednostek, przeanalizowało dziesiątki możliwych wariantów, by wybrać korytarz o największej liczbie potencjalnych użytkowników i najlepszej integracji z innymi środkami transportu.
Linia średnicowa, czyli z jednej strony miasta na drugą
Przyjęto kilka prostych, ale kluczowych zasad. Linie metra mają mieć charakter średnicowy, czyli przebiegać przez całe miasto – z jednej strony na drugą – łącząc największe osiedla z centrum.
Trasę metra poprowadzono więc tak, by przechodziła przez ciągłe pasma gęstej zabudowy, tam gdzie mieszka i pracuje najwięcej osób. Dzięki temu metro będzie użyteczne dla jak największej liczby mieszkańców. Zadbano również o to, by linie były możliwie proste – im mniej zakrętów, tym wyższa prędkość i krótszy czas przejazdu.
Cały system ma być zintegrowany z innymi środkami transportu: tramwajami, autobusami i koleją – tak, aby przesiadki były wygodne i intuicyjne. Z kolei rozmieszczenie stacji to kompromis między dostępnością a szybkością – mają być wystarczająco blisko, by można było łatwo dojść do nich pieszo, ale też na tyle daleko, by metro mogło kursować sprawnie i efektywnie. Wszystkie te zasady mają jeden cel: stworzyć system, który nie tylko skróci podróże, ale też połączy miasto w logiczną, spójną całość.
Dlaczego metro jedzie na wschód?
Wybór wschodniej części miasta jako kluczowego odcinka dla metra nie był przypadkowy. Analizy potwierdziły, iż właśnie ten obszar, ciągnący się od centrum, w kierunku ulicy Bora-Komorowskiego i Nowej Huty, generuje dziś jedne z największych potoków pasażerskich w całym Krakowie. To naturalny korytarz codziennych dojazdów do pracy, szkół i uczelni.
Trasa ma tu kształt łuku, który obejmuje gęsto zaludnione osiedla – od Czyżyn po al. gen. Andersa. To obszar o wyjątkowo silnym potencjale ruchotwórczym, czyli takim, w którym codziennie powstaje ogromna liczba podróży. Co ważne, duża część tego korytarza – zwłaszcza między ulicą Bora-Komorowskiego a aleją Andersa – nie jest dziś obsługiwana żadnym transportem szynowym. Brakuje tam tramwaju czy kolei, a mieszkańcy są w dużej mierze uzależnieni od autobusów stojących w korkach.
Dlatego właśnie wschód Krakowa został potraktowany priorytetowo. Metro ma wypełnić lukę w sieci, odciążyć istniejące linie tramwajowe i stworzyć szybkie, niezawodne połączenie z centrum. To inwestycja, która nie tylko usprawni codzienne dojazdy, ale też pozwoli lepiej wykorzystać potencjał tej części miasta – zarówno mieszkaniowy, jak i gospodarczy.
Dlaczego na południe, dlaczego nie do Bronowic?
Jeszcze kilka lat temu kierunek rozwoju krakowskiego transportu widziano zupełnie inaczej. W ówczesnych planach pojawiał się pomysł tzw. premetra prowadzonego w stronę Bronowic – tunelowego przedłużenia linii tramwajowej, które miało usprawnić przejazd przez centrum. Nie był to jednak system metra w dzisiejszym rozumieniu, ale raczej sposób na przyspieszenie ruchu tramwajów i ograniczenie kolizji z ruchem ulicznym.
Decyzja o poprowadzeniu metra na południe, a nie w stronę Bronowic, wynika z chłodnej analizy potrzeb i potencjału transportowego miasta. Bronowice są dziś jedną z najlepiej skomunikowanych części Krakowa – mają gęstą sieć tramwajową o wysokiej częstotliwości i bliskie połączenie z koleją aglomeracyjną, która w kolejnych latach będzie jeszcze rozwijana. Innymi słowy, ta część miasta już korzysta z szybkiego transportu szynowego.
Zupełnie inna sytuacja jest na południu Krakowa. Wiele dzielnic nie ma dostępu do wygodnych, niezawodnych połączeń szynowych. Ich mieszkańcy codziennie stoją w korkach, a autobus nie stanowi dla samochodu realnej alternatywy.
Dlaczego Kliny i Opatkowice?
Wybór kierunku był nieprzypadkowy – to wynik dokładnych analiz przestrzennych i transportowych. Na etapie studium rozważano kilka możliwych wariantów przebiegu metra z centrum na południe: przez Ruczaj i Kliny, Podgórze Duchackie oraz Prokocim i Bieżanów.
Porównanie tych korytarzy pokazało jednoznacznie, iż im dalej na wschód przesuwamy trasę, tym bardziej staje się ona okrężna i wydłużona. Warianty prowadzące do Prokocimia wymagałyby licznych łuków i objazdów, przez co metro straciłoby swoją największą zaletę – szybkość i prostolinijność. Z kolei korytarz prowadzący w kierunku Podgórza Duchackiego został odrzucony z przyczyn środowiskowych i technicznych – zrezygnowano z poprowadzenia trasy metra przez rejon Uzdrowiska Mateczny, gdzie obowiązuje ścisła ochrona wód podziemnych.
Korytarz Ruczaj-Kliny okazał się najbardziej uzasadnionym kierunkiem z punktu widzenia potrzeb mieszkańców i prognoz ruchu. To w tym rejonie występują wysokie potoki pasażerskie, którym towarzyszy brak szybkiego transportu szynowego, co sprawia, iż metro w naturalny sposób wypełni istniejącą lukę komunikacyjną. Trasa łączy duże osiedla mieszkaniowe z kampusem Uniwersytetu Jagiellońskiego i kompleksami biurowymi, zapewniając szybkie połączenie z centrum.
W ostatnich latach na Ruczaju, w Kobierzynie i na Klinach powstało wiele nowych osiedli, przez co liczba mieszkańców tej części Krakowa znacznie wzrosła. Metro w tym miejscu odpowiada na realne, już dziś odczuwalne potrzeby komunikacyjne – ułatwi codzienne dojazdy, ale też da mieszkańcom realną alternatywę dla samochodu. Korytarz Ruczaj-Kliny, okazał się także najkrótszy, najbardziej logiczny i najefektywniejszy komunikacyjnie.
Druga linia czy odnoga pierwszej?
Dobrze zaplanowana pierwsza linia metra potrafi stworzyć dodatkową wartość dla całego systemu. Dzięki jej przebiegowi przez węzeł na przecięciu ulic Brożka, Grota-Roweckiego, Lipińskiego, Kapelanki i przyszłej ul. 8 Pułku Ułanów, możliwe stało się zaprojektowanie odnogi, która w naturalny sposób rozwija system i przynosi duże korzyści przy stosunkowo niewielkim nakładzie.
Połączenie metra z Kurdwanowem, przez Łagiewniki, Zakopiankę, pozwala objąć szybkim transportem kolejną dużą dzielnicę Krakowa, dziś w znacznym stopniu pozbawioną połączeń szynowych. To miejsca, w którym mieszka kilkadziesiąt tysięcy osób, a jedyną alternatywą dla samochodu pozostaje tramwaj kończący bieg na pętli i autobusy stojące w korkach.
Ta odnoga to nie tylko lokalne usprawnienie, ale strategiczne uzupełnienie całej sieci. Pozwala wyrównać ruch między dwiema gałęziami metra (Ruczaj–Kliny i Kurdwanów), zwiększając jego efektywność i przepustowość. Co więcej, stwarza warunki, by w przyszłości powstał zintegrowany węzeł z koleją aglomeracyjną, który po budowie kolei do Myślenic stanie się południową bramą do miasta.
Dzięki temu linia prowadząca przez Ruczaj i Kliny może zostać zrealizowana w pierwszej kolejności, a Kurdwanów – jako naturalne przedłużenie – stanowi gotowy kierunek rozwoju w kolejnym etapie. To wzmacnia pierwszą linię, ale też otwiera drogę do dalszej rozbudowy systemu metra w logiczny, ekonomiczny i efektywny sposób, a jednocześnie rodzi ogromny potencjał transformacyjny dla przestrzeni dzisiejszego centrum handlowo-usługowego.
(materiał partnera)
