Pojechałem elektrykiem z Warszawy do Zakopanego. To nie było auto "do wszystkiego"

Citroën e-C3 to samochód, wobec którego bardzo gwałtownie przestałem budować jakiekolwiek emocjonalne oczekiwania. I mówię to świadomie.


Już po kilku dniach wiedziałem, iż kupiłbym go tylko w jednym, bardzo precyzyjnie określonym scenariuszu: jako auto do krótkich, kilkunastokilometrowych dojazdów do pracy w dużym mieście wojewódzkim, przy założeniu, iż w garażu stoją już jeden albo dwa inne samochody.

To nie jest elektryk "do wszystkiego". To po prostu entry level, samochód dla osób, które chcą wejść w elektromobilność możliwie najtaniej, skorzystać z dopłat i poruszać się głównie w przestrzeni miejskiej. Bez ambicji udawania auta rodzinnego, bez obietnic dalekich tras, bez narracji o "nowym stylu życia". Los chciał jednak, iż test e-C3 przypadł mi na tydzień, w którym musiałem pojechać z Warszawy do Zakopanego. I to był moment, w którym ten samochód bardzo gwałtownie i bardzo uczciwie pokazał swoje ograniczenia.

Gabaryty, proporcje i przestrzeń – więcej, niż się spodziewałem

Na papierze Citroën e-C3 wygląda jak typowy przedstawiciel segmentu B: 4015 mm długości, 1755 mm szerokości, 1577 mm wysokości, 2540 mm rozstawu osi, 163 mm prześwitu. W praktyce auto sprawia wrażenie wyraźnie większego. To zasługa pionowej sylwetki, krótkich zwisów i licznych przetłoczeń, które wizualnie "pompują" bryłę. W miejskim ruchu e-C3 nie ginie i wygląda solidniej, niż sugerują suche liczby.

Jako kierowca o wzroście 185 cm byłem pozytywnie zaskoczony ilością miejsca. Bardzo gwałtownie znalazłem wygodną pozycję za kierownicą, a duża przestrzeń nad głową sprawia, iż przez cały tydzień nie miałem poczucia ciasnoty.

Kolana nie zahaczają, ramiona mają miejsce, nic nie wymusza kompromisowej pozycji. Do tego bagażnik o pojemności 310 litrów, który w codziennym użytkowaniu okazuje się wystarczający. Na zakupy, sprzęt, torby czy choćby dłuższy wyjazd we dwoje. To jeden z elementów, który realnie przemawia na korzyść e-C3 jako miejskiego daily.

Wnętrze wyraźnie budżetowe

Projekt wnętrza jest jednym z tych elementów, które początkowo robią dobre wrażenie. Jest schludnie, czysto i ergonomicznie. Centralny ekran multimedialny ma 10,25 cala, a zamiast klasycznych zegarów zastosowano wąski, wysoko umieszczony wyświetlacz prezentujący prędkość, zasięg i podstawowe informacje o jeździe. Ergonomia stoi na przyzwoitym poziomie, a obecność fizycznych przycisków klimatyzacji to coś, co w codziennej eksploatacji po prostu dobrze działa. To wnętrze, w którym nie trzeba się niczego uczyć ani przyzwyczajać.

Problem pojawia się przy jakości wykonania. Plastiki potrafią trzeszczeć w drzwiach, w okolicach deski rozdzielczej, czasem przy nierównościach. To nie są pojedyncze incydenty, tylko stałe przypomnienie, iż mamy do czynienia z autem budżetowym. Projektowo jest w porządku, spasowanie już nie. Największe rozczarowanie to jednak multimedia.

W trakcie podróży do Zakopanego rozłączył mi się Apple CarPlay. Efekt? Około 15 minut restartowania samochodu, ponownego parowania telefonu, usuwania urządzeń i prób połączenia od nowa. W takich momentach bardzo wyraźnie czuć, iż to tanie auto nie na papierze, tylko w realnym użytkowaniu. I rzecz dla mnie kompletnie niezrozumiała: brak możliwości sprawdzenia zużycia energii w kWh/100 km. W samochodzie elektrycznym w 2025 roku. Po prostu nie wiemy, ile energii zużywamy. Dla mnie to jest niewyobrażalne i absolutnie nieakceptowalne.

Citroën e-C3 napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy 113 KM (83 kW) i 120 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje około 11 sekund, a prędkość maksymalna została ograniczona do 135 km/h. W mieście dokładnie tyle, ile potrzeba. Auto rusza sprawnie spod świateł, reaguje natychmiast na gaz i daje poczucie lekkości, które w codziennej jeździe liczy się bardziej niż sportowe aspiracje. Zawieszenie zostało zestrojone miękko, komfortowo, typowo "citroënowo". Studzienki, progi zwalniające, poprzeczne nierówności, wszystko jest tłumione lepiej, niż można by się spodziewać po aucie tej klasy.

Do prędkości miejskich e-C3 jest też zaskakująco cichy. Przy 100–120 km/h komfort akustyczny wyraźnie spada, pojawia się hałas i zmęczenie. I to jest moment, w którym auto samo mówi: "to nie jest moje środowisko".

Zasięg i trasa Warszawa–Zakopane

Akumulator trakcyjny ma 44 kWh pojemności netto, a deklarowany zasięg wynosi do 320 km według WLTP. W mieście te wartości są realne 270–300 km bez stresu, przy normalnej jeździe. W trasie sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Droga do Zakopanego to tempomat ustawiony na 90 km/h i trzy ładowania. Za pierwszym razem bardzo pilnowałem zasięgu, ładując się z zapasem, żeby nie skończyć z ręką w nocniku.

Wracając, już z większą wiedzą o aucie, jechałem 100 km/h było sprawniej, ale przez cały czas była to logistyka, a nie przyjemność z jazdy. Ładowanie DC z mocą do 100 kW pozwala uzupełnić energię od 20 do 80% w około 26 minut, a AC 11 kW ładuje auto w nieco ponad 4 godziny. Technicznie poprawnie. Użytkowo ma sens głównie w mieście.

Cennik Citroëna e-C3 w Polsce startuje od około 107–110 tys. zł, a po uwzględnieniu dopłat z programu "NaszEauto" realna cena spada poniżej 100 tys. zł. I dopiero w tym momencie kompromisy zaczynają mieć sens.

Citroën e-C3 nie jest samochodem, który utkwił mi w pamięci. Oddałem kluczyki i temat się zamknął. Ale jednocześnie rozumiem jego sens istnienia. To auto dla kogoś, kto potrzebuje taniego, elektrycznego daily bez fajerwerków do pracy, na zakupy, na szybki wypad z psem pod miasto. Jako pierwszy elektryk, jako drugie lub trzecie auto w domu, jako narzędzie do poruszania się po mieście spełnia swoją rolę. Trzeba tylko bardzo jasno wiedzieć, czego od niego nie oczekiwać.