1 godzina temu
W numerze 20 „Motoru” z 16 maja 1976 r. wyraźnie czuć już zbliżający się początek sezonu urlopowego: są rady, jak bezpiecznie dojechać na wczasy i mocne przypomnienie o tym, iż prowadzenie auta po alkoholu to rzecz absolutnie wykluczona. Do tego dochodzi interesujące spojrzenie na problemy Zakopanego – miasta bez soli, bez myjni (!) i bez… drutów oraz kolorowa opowieść o rekreacyjnych trójkołowcach – wynalazku pochodzącym „jak wszystko, co szokuje” z USA.
Numer 20 to kolejne z rzędu wydanie „Motoru” z rekreacyjnym klimatem na okładce osiągniętym na podstawie dość prostego przepisu – dajemy auto w otoczeniu przyrody i doprawiamy to cieszącym się życiem „czynnikiem ludzkim”. Na okładce się jednak nie kończyło – wypoczynkowo-wakacyjne tematy znalazły swoją kontynuację w środku numeru.
Jedziemy na urlop, czyli im bliżej celu, tym wolniej
W połowie maja 1976 r. „Motor” najwyraźniej uznał, iż sezon urlopowych wyjazdów można już uznać za otwarty. A skoro tak, czytelnikom przyda się przypomnienie, iż jazda wakacyjna rządzi się trochę innymi prawami niż codzienne dojazdy do pracy czy weekendowy wypad za miasto.
Zaczęto od bardzo życiowego założenia: samochód jadący na urlop często jest mocno obciążony, ma bagażnik na dachu albo przyczepę, a za kierownicą siedzi człowiek zmęczony całym rokiem pracy i ostatnimi sprawami załatwianymi „koniecznie” tuż przed wyjazdem. W takiej sytuacji samochód prowadzi się inaczej, trudniej wchodzi w zakręty i potrzebuje więcej miejsca na zatrzymanie. Dlatego „Motor” radził, by po prostu jechać wolniej.
Padły choćby konkretne przykłady: obciążonym Fiatem 126p nie należało przekraczać 70 km/h, a Syreną – 80 km/h. Na jeden dzień jazdy optymalny dystans określono na 300 km, a jako górną granicę, której lepiej nie przekraczać – 500 km. Zalecano też wyjazd skoro świt, kiedy drogi były jeszcze puste, a przejazd przez miasta i wsie mniej męczący.
Najbardziej aktualnie brzmi jednak zasada, którą dałoby się wkleić do poradnika także dziś: im bliżej celu, tym wolniej. Bo właśnie wtedy, gdy kierowca myślami jest już na miejscu, zmęczenie i rozkojarzenie mogą zrobić swoje. „Motor” przypominał też o krótkich przerwach co godzinę, dłuższym odpoczynku po trzech godzinach jazdy i o tym, by podczas postojów nie pozwalać pasażerom – zwłaszcza dzieciom – przebiegać przez szosę.
Zakopane bez soli, bez myjni i bez drutów
Jednym z najciekawszych tekstów w tym numerze był materiał o Zakopanem. „Motor” chwalił miasto za to, iż zimą nie posypuje ulic solą – prawdopodobnie jako jedno z nielicznych, jeżeli nie jedyne w Polsce. Zamiast niej na zakrętach i skrzyżowaniach stosowano grys, który poprawiał przyczepność, a przy okazji oszczędzał środowisko, odzież i samochody.
Brak soli miał jednak drugą stronę. Po zimie miasto musiało sobie poradzić z usuwaniem ogromnych ilości grysu, a do zamiatarek brakowało części zamiennych. Autor tekstu podkreślał też, iż w przypadku ciężkich zim Zakopane potrzebuje porządnego sprzętu do mechanicznego usuwania śniegu, bo popularność miasta nie maleje, a przejezdność ulic trzeba jakoś zapewnić.
Kolejny problem był jeszcze bardziej osobliwy: w Zakopanem nie można było myć samochodów w istniejących stacjach obsługi. Zakaz wprowadzono w trosce o czystość potoków, którymi odprowadzano miejskie zanieczyszczenia. Kierowcom pozostawało więc mycie auta poza miastem, choć – jak zauważał „Motor” – tam także nie było to łatwe, bo brakowało myjni. Planowano je dopiero przy przyszłych parkingach zaporowych w rejonie Olczy, Bystrego i Kościeliska.
Osobny wątek dotyczył komunikacji miejskiej. Rozważano wprowadzenie trolejbusów, ale lokalne władze uznały, iż konieczność „zadrutowania” miasta, ustawienia około 4000 słupów i budowy dodatkowej infrastruktury przyniosłaby więcej problemów niż korzyści. Zamiast tego wskazywano na autobusy Jelcz PR-110, czyli tzw. duże Berliety. Według cytowanego w tekście naczelnika miasta 20 takich autobusów mogłoby rozwiązać problemy komunikacyjne Zakopanego bez drutu, słupów i wielkich inwestycji.
Całość kończyła się porównaniem ze słowacką stroną Tatr, gdzie już wtedy przygotowywano parkingi, miejsca dla przyczep campingowych, namiotów i rozwiązania pod masowy ruch turystyczny. Po polskiej stronie, jak pisał „Motor”, zbyt często najprostszą odpowiedzią pozostawał zakaz. Brzmi znajomo? Trochę aż za bardzo.
Zamierzasz jechać? Nie pij
W tym samym numerze „Motor” wrócił też do tematu, który – niestety – zawsze był „na czasie”: alkoholu za kierownicą. Tekst miał bardzo jednoznaczny wydźwięk. Redakcja przypominała, iż nie chodzi o szukanie granicy, do której „jeszcze można”, ale o prostą zasadę: przed prowadzeniem samochodu nie powinno się pić żadnej ilości alkoholu.
Artykuł tłumaczył, iż reakcje organizmu bywają różne, a mit „mocnej głowy” nie ma znaczenia, gdy w grę wchodzi bezpieczeństwo na drodze. „Motor” wyliczał też orientacyjny czas potrzebny na odzyskanie sprawności po alkoholu. Po wypiciu tzw. setki wódki kierowca nie powinien – według tekstu – siadać za kierownicą wcześniej niż po sześciu godzinach. Po większej libacji choćby cała doba mogła okazać się zbyt krótką przerwą.
Ważne było również przypomnienie o „kacu”, który sam w sobie ogranicza możliwości prowadzenia pojazdu, choćby jeżeli alkoholu we krwi już nie ma. To bardzo rozsądny fragment, bo wyprzedza typowe usprawiedliwienie: „przecież piłem wczoraj”.
Ciekawie brzmią też realia prawne z połowy lat 70. Sprawami osób prowadzących po alkoholu zajmowały się kolegia do spraw wykroczeń, które mogły nakładać grzywny do 5000 zł, areszt do 3 miesięcy oraz zakaz prowadzenia pojazdów od 3 miesięcy do 2 lat. jeżeli dochodziło do wypadku, nietrzeźwość traktowano jako poważną okoliczność obciążającą.
Tekstowi towarzyszyły mocne zdjęcia rozbitego auta i jasny komunikat: „nie siadamy za kierownicą samochodu po wypiciu choćby najmniejszej ilości alkoholu”. W tej sprawie przez pół wieku zmieniło się wiele – przepisy, samochody, drogi – ale sam sens przestrogi pozostał dokładnie taki sam.
Trójkołowce – wolne, szybkie i przede wszystkim rekreacyjne
Na deser numer 20/1976 przynosił coś znacznie lżejszego: tekst o trójkołowcach. Przy okazji można było lekko poironizować i dać lekki prztyczek „zgniłemu Zachodowi”, pisząc, iż „jak wszystko, co szokuje, także ten wynalazek pochodzi z USA i pozornie wydaje nam się rewelacyjny, w efekcie jest jednak tylko taką czy inną formą robienia biznesu”.
Autor od razu zaznaczył też, iż chodzi bardziej o pojazdy-zabawki niż o realny środek transportu. Trójkołowce rekreacyjne, najczęściej kojarzone właśnie ze Stanami Zjednoczonymi, nie miały być rejestrowane do ruchu drogowego i nie były samochodami w ścisłym sensie. Miały za to dawać frajdę – zwłaszcza tam, gdzie pozwalał na to klimat, przestrzeń i podejście do motoryzacyjnych ekstrawagancji.
Konstrukcje opierały się zwykle na gotowych podzespołach motocyklowych. Jedne powstawały przez wykorzystanie tylnej części motocykla i dodanie dwóch tylnych kół, inne przypominały coś w rodzaju odwróconej rikszy. W tekście pojawiały się pojemności od 250 do 1000 cmł, a choćby przeróbki oparte na Harleyu-Davidsonie o pojemności 5/4 litra, czyli 1250 cmł.
Najbardziej widowiskowe wydawały się jednak trójkołowce z silnikiem Volkswagena napędzającym tylne koła. „Motor” zauważał, iż ich osiągi mogły teoretycznie przewyższać wartości uzyskiwane przez pojazdy wyścigowe, szczególnie jeżeli przy okazji podnoszono moc silnika. Zaraz potem przychodziło jednak otrzeźwienie: przy tak rozpaczliwej geometrii przedniego zawieszenia trudno byłoby znaleźć kogoś, kto odważyłby się wykorzystać pełną prędkość takiego wehikułu.
Podpisy pod zdjęciami były równie barwne jak same pojazdy. Przy plażowym trójkołowcu zaznaczano, iż przednie koło nie musi być szerokie, bo i tak przeważnie znajduje się w powietrzu. Inny pojazd opisano jako „bryczkę szosową”, której przydałyby się nie jeden, ale trzy lub cztery silniki Suzuki 250 cmł. Był też trójkołowiec z silnikiem Volkswagena, którego przód wyglądał – według podpisu – tak, jakby ktoś próbował uciec z przednim kołem, zanim właściciel się zorientuje.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 20/1976.
