1 miesiąc temu
Wizja odbudowy odcinka Kanału Bydgoskiego między Brdą a Rondem Grunwaldzkim była jednym z najważniejszych tematów, którym żyli Bydgoszczanie pod koniec 2025 roku. Pomysł Bydgoskiego Ruchu Miejskiego zwizualizował Paweł Mrozek – gdański architekt i urbanista, który pokazał, jak odtworzony odcinek mógłby odmienić centrum miasta. Dlaczego powstała koncepcja? Czym Mrozek inspirował się przy jej tworzeniu? Jak odnosi się do krytyki pomysłów? Przeczytajcie nasz wywiad z projektantem.
Mgr inż. arch. Paweł Mrozek to architekt, urbanista, miejski aktywista. Na co dzień mieszka i działa w Gdańsku. Jest absolwentem Politechniki Gdańskiej. Mrozek jest członkiem Miejskiej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej Miasta Gdańska oraz współzałożycielem i wiceprezesem organizacji Forum Rozwoju Aglomeracji Gdańskiej.
W swojej działalności skupia się na wdrażaniu w polityce miejskiej procesów partycypacji, zwiększaniu udziału środowisk naukowych oraz mieszkańców w kształtowaniu przestrzeni i transportu w aglomeracji. Zawodowo zajmuje się modelowaniem 3D, projektowaniem przestrzeni publicznych, rewitalizacją i publicystyką. Założyciel profilu Sto Lat Planowania – satyrycznej krytyki patologii w polskiej przestrzeni.
Błażej Bembnista: Dlaczego powstała wizja odbudowy zasypanego odcinka Kanału Bydgoskiego?
Paweł Mrozek: Jest to przejaw ambicji mieszkańców Bydgoszczy, członków Bydgoskiego Ruchu Miejskiego, by przywrócić potencjał i charakter przestrzeni, która w tej chwili jest zdegradowana – zarówno funkcjonalnie, jak i wizualnie. Takie kanały sprzyjają podnoszeniu walorów i wartości – nie tylko funkcjonalnej, przyjemnej dla oka, ale też finansowej. Po jego odtworzeniu ta część miasta byłaby dużo bogatsza i mogłaby funkcjonować dużo lepiej.
Czym się Pan kierował podczas projektowania tworzenia wizualizacji odbudowy Kanału? Pierwotną wizją, czy też pójściem na kompromis z teraźniejszością i nowoczesnością?
To nie jest pierwotny przebieg – zmieniał się on z czasem. Współczesna wizja polega na podejściu pragmatycznym. Chcemy, by ten kanał z powrotem był w tej przestrzeni, ale nie chcemy robić niepotrzebnych utrudnień i rzeźbić go w takim kształcie, w jakim przebiegał, ponieważ mielibyśmy problem z rozwiązaniami dla komunikacji. Z analiz wyszło, iż najlepszą opcją jest zlikwidowanie jednej nitki ulicy Marszałka Focha i wykonanie prostego przebiegu po to, by nie zmieniać radykalnie układu komunikacyjnego.
W tej chwili Focha ma przekrój, który nie jest wykorzystywany. Ulica i tak zwęża się obok Opery i ruch jest kanalizowany do jednego pasa w każdą stronę. Można je skompaktować po południowej stronie linii tramwajowej, odzyskując całą przestrzeń po północnej stronie i nie przesuwając trasy dla pojazdów szynowych. Te odzyskane tereny adaptujemy pod szybką trasę rowerową wzdłuż Kanału, łączącą zachodnią część miasta ze Śródmieściem, sam kanał oraz przestrzenie zielone będące rozwinięciem istniejących elementów zieleni. Proponuję też wprowadzenie drzew na nieużywanej już wówczas nitce Mostów Solidarności. Ma on dużą nośność, a po przekształceniu w kładkę pieszą można by ją użyć do postawienia zieleni i elementów małej architektury.
W ten sposób stworzylibyśmy nowy “landmark” Bydgoszczy, wyróżniający ją od innych miast.
Ponad dekadę temu “zrewitalizowano” odcinek od Ronda Grunwaldzkiego do ulicy Wrocławskiej. On wygląda jak rów melioracyjny, bardzo źle. Czy w Pana wizji zyskuje on nowe życie?
Postanowiłem z nim powalczyć. Obecny poziom wody jest niesatysfakcjonujący, a sam odcinek faktycznie przypomina rów na polu. Postanowiłem wypełnić go wodą, stworzyć spiętrzenie, żeby stworzyć kaskadowy system przechodzenia kanału do Brdy. Wyższy poziom wody poprawiłby aspekty wizualne tej przestrzeni.
Jak ma wyglądać Rondo Grunwaldzkie?
Rondo Grunwaldzkie zostaje niestety w tym obecnym kształcie. Bardzo chciałem je zlikwidować, ale z tkanką miejską jest jak z wełnianym sweterkiem: jakbym chciał pociągnąć za jedną nitkę, to musiałbym popruć cały. Dodałem mu jednak więcej zieleni i ramy, uzupełniając zabudowę, by to rondo nie “gwizdało” powietrzem. Jego ostateczny kształt powinien zostać wybrany na podstawie szerszych opracowań urbanistycznych. Wyzwaniem jest m.in. obecność galerii handlowej w tym kształcie, która w mojej ocenie nie jest sensowna. Warto też pomyśleć o nowej funkcji dla terenu Multikina. Ono nie będzie tam wiecznie.
Wprowadził Pan dodatkowe elementy zabudowy czy zagospodarowania terenu oraz wzmacniające funkcje rekreacyjne.
Na początku kanału, przy Brdzie można by było stworzyć marinę, przystanek tramwaju wodnego. W dalszej części byłby on miejscem, umożliwiającym kontakt z wodą, gdzie można by odpocząć i usłyszeć jej szum; poczuć się zdrowszym psychicznie.
Na ile ta wizja jest możliwa do realizacji?
Technicznie ona jest w stu procentach realna. istotną kwestią jest policzenie, ile to by kosztowało. Ja się tego nie podjąłem, ponieważ większość kosztów takiej inwestycji znajduje się pod ziemią. One zależą od tego, jakie sieci trzeba przełożyć.
Problemem z odbudową zasypanego odcinka Kanału jest wysoki koszt początkowy, który należy wyłożyć na przebudowę całego układu. On jednak się zwróci w postaci uzupełnienia zabudowy, poszukiwania inwestorów czy partnerstwo publiczno-prywatne. Tereny wokół odbudowanej drogi wodnej będą przynosić coraz większe zyski. Po 10-15 latach od oddania do użytku miasto będzie już tylko pompować pieniądze z jego funkcjonowania.
Skąd zatem wziąć środki na ten wysoki koszt początkowy?
Mamy dobrą okazję – Unia Europejska dawała pieniądze na autostrady i drogi, potem na tramwaje i autobusy, a w nadchodzących perspektywach na zielono-błękitną infrastrukturę – czyli na poprawę retencji w mieście, przywracanie dokładnie takich miejsc, jak zasypany Kanał Bydgoski.
Bydgoszcz na razie inwestuje te środki głównie w budowę i przebudowę kanalizacji deszczowej.
Taka wizja jest też po to, by pokazać, iż można nie tylko inwestować w kanalizację deszczową, ale można pozyskać duże pieniądze na duży projekt. Tak samo trudno napisać wniosek na małe, ale i na wielkie zadanie. Warto zatem wyciągnąć jak najwięcej z dotacji na zielono-błękitną infrastrukturę. Myślmy zatem ambitniej i zamiast stu drobnych projektów zróbmy jeden konkretny.
Przetarg na projekt przebudowy stadionu Polonii. Tym razem jest za drogo
Widać, iż Pan sympatyzuje z tym projektem.
Całkowicie zanurzyłem się w niego i dziś, przejeżdżając przez tę przestrzeń dziwiłem się, iż nie jestem w 3D.
Pomysł odbudowy wzbudził duże zainteresowanie wśród Bydgoszczan. Jako twórca zderzył się Pan jednak z krytyką pomysłu odbudowy, która pojawiała się wśród zachwytów. Co by Pan powiedział tym, którzy uważają, iż to pomysł od czapy?
Ludzie, którzy uważają, iż coś jest bez sensu nie są godni pytania o zdanie. Skoro ich to nie interesuje, to czemu miałbym mu odpowiadać? Warte jest zbieranie opinii od ludzi, których to zainteresowało. jeżeli mam do wykonania plan, to na informacja o tym, iż to nie jest interesujące reaguję: ok, to posłuchajmy kogoś, kto chce się na ten temat wypowiedzieć. Nie mam się jak do nich odnieść.
Analizując wizję, zaskoczeniem jest budynek pomiędzy jezdniami ulicy Kruszwickiej, naprzeciwko obecnego CH Rondo. Czy taki pomysł jest w ogóle realny?
Poza koniecznością dostosowania miejscowych planów zagospodarowania nic tak naprawdę nie stoi takiej inwestycji na przeszkodzie. Jak pokazałem na wizualizacji w tej okolicy na samym układzie drogowym zmieściłyby się trzy katedry Notre Dame z Paryża. W tym miejscu ta ulica ma 100m szerokości a wraz z tramwajem obecne pasy zmieściłyby się na jednej trzeciej tej przestrzeni. To oznacza, iż cała reszta przestrzeni się totalnie marnuje. Oczywiście jednak należy pamiętać o tym przy projektowaniu linii tramwajowej, która ma się tam znaleźć, aby przeprowadzić ją w taki sposób, aby nie przekreślić tej możliwości. Ten budynek można tam zlokalizować niezależnie od całej reszty wizji i poprawi on proporcje tej ulicy. Pozbawienie się na własne życzenie przez miasto wpływów z podatków w tak atrakcyjnej przestrzeni uznałbym za zwykłą głupotę więc mam nadzieję, iż do tego nie dojdzie.
Osoby z branży drogowej wytknęły, iż Pana idea nie jest zgodna z przepisami. Czy mają rację?
Nie słyszałem żadnych zarzutów tego typu więc ciężko mi się do nich odnieść. Nie jest to też pierwszy mój projekt związany z komunikacją w takiej skali urbanistycznej i nie przychodzi mi do głowy co też mogły mieć na myśli, ale prawdopodobnie są to jakieś drobne detale, które tak naprawdę nie były przedmiotem tej wizji w tej skali. To nie jest projekt drogowy tylko wizja urbanistyczna. Jestem absolutnie przekonany, iż gdyby była taka potrzeba odpowiednia pracownia drogowa z przyjemnością zaprojektowałaby tak zmodyfikowany układ drogowy na tej podstawie w sposób, który usatysfakcjonowałby tak zwanych sceptyków. jeżeli zaszłaby taka wola to mogę choćby kilka takich pracowni z którymi współpracowałem przy podobnych projektach polecić.
