Przegląd tunelowy

Warszawa. Tak powstaje obudowa tuneli. Drążenie tuż-tuż

W zakładzie prefabrykacji na Białołęce trwa produkcja tubingów, które wykorzystane zostaną do budowy tuneli na ostatnim odcinku II linii metra na Bemowie. Z tubingów składają się pierścienie, czyli segmenty obudowy podziemnej przeprawy.

Najpierw wykonywana jest łukowa wewnętrzna konstrukcja tubingu. Tak przygotowane zbrojenie umieszcza się na wózku, a dalej trafia pod urządzenie, które zalewa je betonem. Następnie element poddawany jest zagęszczaniu, wygładzaniu i przechodzi obróbkę cieplną. Następnie musi jeszcze odleżeć, by beton dojrzał. W dalszym kroku tubingi łączone są w pierścienie. Każdy o średnicy 6,5 m.
W przypadku tego odcinka na obudowę tunelu wykorzystanych zostanie niemal 3800 pierścieni. Na razie gotowych jest około 80. Składowane będą przy przyszłej stacji Karolin, gdzie znajduje się szyb startowy dla TBM. Drążenie rozpocząć ma się w trakcie najbliższych wakacji. Oba tunele będą mieć łącznie 6,4 km.
W ramach w tej chwili prowadzonego kontraktu powstanie odcinek II linii metra z trzema stacjami (Lazurowa, Karolin, Chrzanów), a także stacją techniczno-postojową Karolin. Wszystko ma być gotowe pod koniec 2025 r.
Źródło: UM Warszawa, 31.05.2024

Droga ekspresowa S19. Będzie kolejny tunel. Podpisy złożone

Podpisano umowę na budowę odcinka Lutcza–Domaradz drogi ekspresowej S19 na Podkarpaciu. Będzie mieć 6,4 km, z czego prawie 1 km stanowić ma tunel pod górą Hyb. Fragment powstanie na obszarze o skomplikowanej budowie geologicznej (flisz karpacki) i terenie zróżnicowanym wysokościowo, przechodzącym na przemian przez wzniesienia i doliny. Występują osuwiska i miejsca predysponowane osuwiskowo.
Z tego powodu S19 poprowadzona zostanie estakadą, trzema mostami, pięcioma wiaduktami i długim na 990 m dwunawowym tunelem pod górą Hyb. Poza tym w Domaradzu zaplanowano obwód utrzymania wraz z centrum zarządzania wszystkimi tunelami S19 na Podkarpaciu. W miejscu skrzyżowania ekspresówki z DW886 przewidziano węzeł Domaradz.
By umożliwić wcześniejsze oddanie do ruchu sąsiedniego odcinka Domaradz–Krosno, węzeł Domaradz wraz z 1 km S19 gotowy ma być za 35 miesięcy. Z kolei dalsza część, wraz z tunelem, za 53 miesiące (do robót budowlanych nie wlicza się okresów zimowych od 1 grudnia do 31 marca). Wykonawcą zadania została firma Kolin. Wartość umowy wynosi 1,4 mld zł.
Źródło: GDDKiA, 29.05.2024

Obwodnica Krakowa. najważniejsze prace w tunelu. Co z otwarciem?

Jesienią gotowa ma być Północna Obwodnica Krakowa w ciągu drogi S52. Rozpoczęto betonowanie nawierzchni tunelu w Zielonkach, o długości 653 m. Prace powinny potrwać niecały miesiąc. Betonowa nawierzchnia układana jest w dwóch warstwach połową szerokości jezdni. Planowany postęp prac to od 24 do 42 m na godzinę. Dolna warstwa ma 27 cm grubości, a górna 5 cm. Układane są w niewielkim odstępie czasu jedna po drugiej, żeby mogły się ze sobą związać. Co 5 m w dolną warstwę wbudowywane są podłużnie niewielkie pręty, tzw. dyble, które zapewniają odpowiednią współpracę płyt. GDDKiA wyjaśnia, iż w ciągu pierwszej doby od ułożenia drugiej warstwy wjadą na nią pojazdy z obrotowymi metalowymi szczotkami, zdejmując cienką warstwę betonu i odsłaniając kruszywo, dzięki czemu będzie szorstka. To zapewni samochodom odpowiednią przyczepność i tarcie podczas hamowania.
Płyty betonowe zmieniają objętość pod wpływem temperatury otoczenia, dlatego też na nawierzchni wykonane zostaną poprzeczne nacięcia, tzw. dylatacje skurczowe, w miejscu ułożenia dybli. Docelowa wytrzymałość betonu w konstrukcji nawierzchni osiągana jest zwykle po 28 dniach. Adekwatne prace wykonano już w 2023 r. w tunelu w Dziekanowicach (496 m).
S52 będzie mieć 12,3 km. Kontraktowy termin oddania do użytku to wrzesień 2024 r., przy czym, jak informuje GDDKiA, realizowane są analizy dotyczące ewentualnego niewielkiego przesunięcia tego terminu ze względu na intensywne opady deszczu w ostatnich latach i większy niż pierwotnie planowano zakres prac archeologicznych.
Źródło: GDDKiA, 21.05.2024

Droga S7. Dwa tunele w Warszawie. Znamy oferty, ale co dalej?

Pod koniec grudnia 2023 r. poznaliśmy oferty złożone w przetargu na opracowanie projektu budowlanego dla odcinka Warszawa–Kiełpin drogi ekspresowej S7. Powstać mają m.in. dwa tunele (1000 oraz 1120 m; technologia odkrywkowa). Małgorzata Tarnowska, rzecznik prasowa warszawskiego oddziału GDDKiA poinformowała, iż po przeprowadzeniu analizy ofert i wskazaniu najkorzystniejszej z nich, w przypadku braku odwołań, podpisanie umowy będzie możliwe w najbliższych tygodniach.
GDDKiA nie zdecydowała się na formułę „projektuj i buduj” z uwagi na planowane przez samorząd Warszawy inwestycje w rejonie przyszłej drogi S7 (np. projektowaną przez miasto Trasę Mostu Marii Skłodowskiej-Curie). Dokumentacja S7 zostanie, na potrzeby decyzji środowiskowej, przygotowana wariantowo, z węzłem i bez niego (uwzględniając rezerwę terenową). Wykonawca projektu budowlanego zajmie się także uzyskaniem zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZRID).
Pod względem ceny, oferty wahają się od 20,4 mln zł do 53,6 mln zł. Budżet zadania wynosi 29,8 mln zł. Prace mają potrwać 41 miesięcy. Przy sprawnym przebiegu procesu projektowania oraz pozyskiwaniu niezbędnych uzgodnień i decyzji zasadnicza dokumentacja będzie gotowa w 2026 r. Kolejnym krokiem będzie ogłoszenie przetargu na wyłonienie wykonawcy prac budowlanych – wyjaśniła Małgorzata Tarnowska.
Źródło: inzynieria.com/GDDKiA, 20.05.2024

Norwegia. Bliżej do budowy pierwszego tunelu dla statków

Plany budowy pierwszego na świecie tunelu dla statków nabierają kształtów. Norweska Administracja Przybrzeżna wybrała doradcę technicznego projektu. To krok do planowanej od lat budowy. Tunel powstać ma w najwęższym miejscu półwyspu Stad na zachodnim wybrzeżu Norwegii. Przetnie jego górzysty, śródlądowy kraniec. Dzięki niemu jednostki unikną okrążania go przez niebezpieczne wody w rejonie między Morzem Norweskim na północy i Morzem Północnym na południu.
Pomysł budowy tunelu pierwszy raz pojawił się jeszcze w XIX w., ale wariantową koncepcję realizacji sporządziła w 2010 r. Norweska Administracja Przybrzeżna (ang. The Norwegian Coastal Administration – NCA). W Krajowym Planie Transportowym na lata 2014–2023 wybrano wersję „dużego tunelu” (dla pełnowymiarowych statków), a w 2017 r. powstał wstępny projekt techniczny. W 2019 r. dokonano optymalizacji kosztów, co znacząco je obniżyło. W 2021 r. projekt dostał zielone światło od Ministerstwa Transportu na przygotowanie inwestycji. Wydatki na budowę tunelu w tym samym roku oszacowano na 1,03 mld zł (2,8 mld koron norweskich).
Tunel dla statków będzie mieć długość 1,7 km, a z portalami 2,2 km, 50 m wysokości i 36 m szerokości. Po ukończeniu przyjmie od 70 do 120 statków dziennie. Na plac budowy materiały będą dostarczane drogą morską. Drogi w regionie nie są przystosowane do przejazdów ciężkich pojazdów budowlanych. Obiekt zostanie wydrążony metodami górniczymi w gnejsowej skale metamorficznej. Szacowana ilość urobku odpowiada 5,4 mln m3 wysadzonych skał.
Źródło: constructionreviewonline.com, kystverket, 07.05.2024

Najdłuższy tunel zatapiany – ponton z Polski wyrówna dno pod segmenty

Na duńskiej wyspie Lolland w Rødbyhavn rozpoczęto przygotowania do układania w dnie morza segmentów najdłuższego (18 km) na świecie tunelu zatapianego Dania–Niemcy. Trwa usuwanie wału przed portalem, do portu roboczego dotarł wielofunkcyjny ponton polskiej produkcji, który ułoży żwir w wykopie. Zatapianie wielkich segmentów będzie wymagało stabilnego podłoża w wykopie w dnie morza (jest już gotowy).
Dostarczony do portu roboczego w Rødbyhavn wielofunkcyjny ponton (ang. multi-purpose ponton – MPP) został wyprodukowany na zamówienie. Jest unikatową jednostką, powstał w gdyńskiej stoczni Crist, a w wykopie ułoży równą warstwę żwiru, na którym będą umieszczane segmenty tunelu. Jest wyposażony w specjalne, zdalnie sterowane narzędzie zasypowe, które można opuścić na 46 m poniżej linii wodnej. Sam kadłub ma 130 m długości, a z pasami transmisyjnymi – 149 m. Całkowita szerokość to ponad 48 m, a zanurzenie przekracza nieco 5 m. Dwa zasobniki pomieszczą łącznie 14 tys. ton żwiru. Podczas pracy narzędzie zrzutowe będzie rozprowadzać żwir, poruszając się z boku na bok.
By segmenty tunelu zostały odholowane na morze, konieczne jest usunięcie tymczasowego wału znajdującego się przed portalem w Rødbyhavn. Prace już trwają. Gdy powstanie swobodne przejście dla elementów tunelu, będzie można rozpocząć ich transport. W tym roku zostanie zatopiony i połączony z portalem pierwszy z nich.
Tunel zostanie otwarty w 2029 r. Pojazdy przejadą nim w 10 min, a pociągi w 7 min.
Źródło: Femern, 26.04.2024