Rząd ma zamiar zabrać tym firmom miliardy i zrobić tańszą komunikację miejską. Niedługo wszyscy będą jeździć za darmo?

Podatek 75 proc. od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych ma przynieść budżetowi choćby 5,1 mld zł. Rząd zapowiada, iż część tych pieniędzy trafi na dopłaty do transportu publicznego. Brzmi dobrze – ale między rządową deklaracją a tańszym biletem ZTM stoi kilka problemów, o których nikt głośno nie mówi.

Wyłączony kasownik w komunikacji miejskiej. | Fot. Warszawa w Pigułce.

Windfall tax – skąd te miliardy i dlaczego akurat teraz?

Kryzys paliwowy z początku 2026 r. zmusił rząd do dwóch ruchów jednocześnie. Pierwszy: pakiet „Ceny Paliwa Niżej” z marca 2026 r. – obniżka VAT na paliwa do 8 proc. i redukcja akcyzy, co kosztuje budżet centralny ok. 1,6 mld zł miesięcznie. Drugi: projekt ustawy o podatku od nadzwyczajnych zysków firm paliwowych (windfall tax), który ma wejść w życie 1 sierpnia 2026 r. i obejmować zyski osiągnięte już od marca.

Mechanizm jest prosty: firmy takie jak Orlen płacą 75 proc. podatku od tej części zysku, która przekracza średnią marżę z 2025 r. powiększoną o 20 proc. Ministerstwo Finansów szacuje wpływy na 4,2-5,1 mld zł. Analitycy Trigon DM wyliczają, iż sam Orlen może zapłacić choćby 6 mld zł. Rząd deklaruje, iż środki pójdą m.in. na „dopłaty do transportu publicznego”. I tu zaczyna się problem.

Pytanie pierwsze: czy samorządy w ogóle zobaczą te pieniądze?

Projekt ustawy UD 411 trafił do wykazu prac legislacyjnych 19 maja 2026 r. W uzasadnieniu pada sformułowanie o przeznaczeniu wpływów na „dopłaty do transportu publicznego” – ale bez jednego kluczowego słowa: samorząd. Nie ma w nim mechanizmu przekazania środków gminom ani miastom. Nie ma klucza podziału. Nie ma wskazania, czy chodzi o dotacje dla operatorów, dofinansowanie samorządowych budżetów transportowych, czy może jedynie o utrzymanie preferencji podatkowych na poziomie centralnym.

W Polsce organizatorem transportu publicznego w miastach są samorządy – nie rząd. Warszawa sama finansuje ZTM, MZA, Tramwaje Warszawskie i Metro Warszawskie. Budżet centralny nie ma bezpośredniego przełożenia na cenę biletu w stolicy, jeżeli nie istnieje konkretny mechanizm transferu środków do ratusza. Tymczasem po ogłoszeniu windfall tax ani Urząd m.st. Warszawy, ani ZTM nie wydały żadnego komunikatu wskazującego, iż spodziewają się dodatkowych środków od rządu.

Pytanie drugie: gdyby pieniądze jednak trafiły do miast – obniżka czy utrzymanie cen?

Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba znać skalę problemu. Omówmy to na przykładzie Warszawy, który ma najbardziej rozbudowany system komunikacji miejskiej ze wszystkich miast.

W 2026 r. wydatki Warszawy na transport publiczny mają sięgnąć 5,1 mld zł, z czego zakup usług przewozowych to 4,9 mld zł. Wpływy z biletów pokrywają jedynie ok. 25 proc. kosztów funkcjonowania systemu – pozostałe 75 proc. dopłaca miasto. Bez tej dopłaty bilet 75-minutowy musiałby kosztować ok. 17 zł, a bilet miesięczny blisko 400 zł.

Dziś bilet 75-minutowy kosztuje 4,40 zł, a miesięczny – 98 zł. Różnica między ceną rynkową a ceną dla pasażera jest pokrywana z miejskiej kasy. To strukturalny deficyt, który rośnie z roku na rok – w 2026 r. wpływy z biletów mają pokryć już tylko ok. 28 proc. kosztów systemu.

W tym kontekście ewentualne środki z windfall tax trafiłyby najprawdopodobniej nie na obniżkę cen biletów, ale na łatanie rosnącej dziury między kosztami systemu a przychodami ze sprzedaży. Warszawa i tak dopłaca do komunikacji więcej niż jakiekolwiek inne polskie miasto – ponad tysiąc złotych rocznie na każdego mieszkańca, znacznie więcej niż drugi w zestawieniu Gdańsk z ok. 759 zł czy Poznań z 679 zł. Dodatkowe środki z budżetu centralnego pozwoliłyby utrzymać obecne ceny – nie obniżyć je.

Pytanie trzecie: a co jeżeli windfall tax nie przejdzie lub pieniędzy nie starczy?

To scenariusz, o którym mówi się najmniej – a jest całkiem realny. Projekt ustawy nie pozostało uchwalony. Przed głosowaniem w Sejmie czeka go proces legislacyjny, konsultacje publiczne i prawdopodobne starcia wokół retroaktywności przepisów – podatek ma obejmować zyski osiągane od marca, choć ustawa wejdzie w życie dopiero w sierpniu. Firmy paliwowe z pewnością będą kwestionować ten zapis, a precedensów europejskich w sporach o windfall tax jest sporo.

Tymczasem Warszawa ma już problem z bieżącym finansowaniem. Szefowa ZTM Katarzyna Strzegowska deklaruje, iż podwyżek cen biletów nie przewiduje się – ale sama przyznaje, iż nie wie, na jak długo pozostaną na obecnym poziomie. Decyzję podejmuje Rada Warszawy. Gdy Łódź, Poznań, Szczecin, Toruń i Kraków podnoszą ceny biletów lub przebudowują taryfy, Warszawa idzie w przeciwnym kierunku – zamraża stawki i dorzuca do komunikacji prawie pół miliarda złotych więcej w jednym roku.

Ta decyzja ma swoją cenę. Kraków podniósł bilet 60-minutowy z 6 zł do 8 zł, miesięczny z 90 zł do 109 zł. Warszawa tego nie zrobiła – na razie. o ile windfall tax nie przyniesie deklarowanych miliardów, o ile koszty operacyjne ZTM dalej będą rosły, a budżet miasta będzie napięty przez rosnące zadłużenie – pytanie o podwyżkę biletów wróci do Rady Warszawy szybciej, niż mogłoby się wydawać.

Warszawa kontra reszta Polski – dlaczego stolica jest wyjątkiem i jak długo nim pozostanie?

Warszawa jest pod względem finansowania transportu publicznego przypadkiem osobnym. Żadne inne polskie miasto nie wydaje na komunikację miejską 5 mld zł rocznie. Żadne nie dopłaca 75 proc. do każdego skasowanego biletu. Ta szczodrość wynika z politycznej filozofii ratusza: tani transport publiczny jako narzędzie ograniczania ruchu samochodowego i poprawa jakości życia. To działa – w 2024 r. warszawski transport publiczny obsłużył ponad 956 mln pasażerów, generując przychody przekraczające miliard złotych.

Problem w tym, iż ta filozofia jest coraz droższa. Koszty pracy, energii i utrzymania taboru rosną szybciej niż wpływy z biletów. Windfall tax mógłby być dla Warszawy finansowym oddechem – ale tylko wtedy, gdyby środki faktycznie trafiły do samorządu, a nie zostały skonsumowane na poziomie budżetu centralnego. Na razie nie wiadomo, który scenariusz się ziści.

Bilety ZTM na razie bez zmian – ale obserwuj budżet miasta

• Ceny biletów ZTM w Warszawie nie zmienią się w najbliższych miesiącach. Ratusz i ZTM nie zapowiadają podwyżek, a budżet na 2026 r. jest zamknięty. Kilka rzeczy warto jednak mieć na uwadze:
• Windfall tax to nie gwarancja tańszej komunikacji. Rządowa deklaracja o „dopłatach do transportu publicznego” jest ogólna i nie zawiera mechanizmu przekazania środków samorządom. Nie ma podstaw, by zakładać, iż przełoży się na niższe ceny biletów w Warszawie – przynajmniej nie automatycznie.
• Obserwuj prace nad budżetem Warszawy na 2027 r. To właśnie przy konstruowaniu przyszłorocznego budżetu Rada Warszawy zdecyduje, ile miasto może dopłacać do komunikacji. jeżeli koszty ZTM dalej będą rosły, a środki z windfall tax nie trafią do ratusza – pytanie o podwyżkę biletów wróci na sesję rady.
• Pakiet CPN – VAT 8 proc. na paliwa – wygasa 15 czerwca. Co stanie się po tej dacie, zależy od sytuacji na rynku ropy i postępu prac legislacyjnych nad windfall tax. jeżeli VAT wróci do 23 proc., ceny paliwa wzrosną o ok. 1 zł na litrze – co uderzy też w koszty operacyjne autobusów i zwiększy presję na budżet ZTM.
• Śledź Sejm. Projekt ustawy UD 411 musi przejść przez całą ścieżkę legislacyjną. jeżeli zostanie istotnie zmieniony lub odrzucony – cały scenariusz „tańszego transportu z windfall tax” przestaje istnieć, zanim zdąży się zrealizować.
• Wykorzystaj zniżki. Pamiętaj, iż są grupy, które jeżdżą za darmo i ze zniżkami. Seniorzy po 65 roku życia mogą liczyć na roczny bilet za 50 zł, a Ci po 70, roku życia jeżdżą za darmo okazując tylko dowód. Uczniowie warszawskich szkół również jeżdżą za darmo, a Ci, którzy płacą podatki w Warszawie mogą liczyć na preferencyjne stawki. To nie koniec listy. Zniżki można znaleźć na stronie ZTM.