2 godzin temu
Wokół planowanej drogi ekspresowej S7 między Krakowem a Myślenicami narasta spór dotyczący przebiegu trasy, zakresu analiz i możliwego wpływu inwestycji na otoczenie. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przedstawiła swoje stanowisko wobec najczęściej powtarzanych zarzutów, odnosząc się do danych i dokumentów wykorzystywanych na obecnym etapie prac.
Po zaprezentowaniu wstępnych wariantów trasy w listopadzie temat S7 stał się przedmiotem intensywnej debaty wśród mieszkańców i samorządów gmin położonych na południe od Krakowa. W dyskusji pojawiały się zarówno pytania o zasadność samej inwestycji, jak i krytyczne opinie dotyczące sposobu przygotowania wariantów.
Część zarzutów dotyczyła m.in. wykorzystywania nieaktualnych danych pomiarowych, braku prognoz ruchu czy nieuwzględnienia wariantów omijających Kraków. Podnoszono również obawy związane z terenami uzdrowiskowymi, zagrożeniami hydrologicznymi oraz skalą potencjalnych wyburzeń.
GDDKiA wskazuje, iż na obecnym etapie prac korzystano z wyników Generalnego Pomiaru Ruchu z ostatnich lat, dodatkowych pomiarów prowadzonych na drogach krajowych i lokalnych oraz prognoz ruchu przygotowywanych w perspektywie do 2040 roku. Dyrekcja podkreśla też, iż analizy obejmują uwarunkowania środowiskowe i planistyczne.
Jednocześnie inwestor zaznacza, iż projekt znajduje się na wczesnym etapie i nie przesądza o ostatecznym przebiegu trasy. Trwające konsultacje społeczne mają umożliwić zgłaszanie uwag i propozycji, które – według zapowiedzi – mogą zostać wykorzystane w dalszych pracach nad wariantami S7 Kraków – Myślenice.
W odpowiedzi na pojawiające się wątpliwości dotyczące podstaw, na jakich przygotowano studium korytarzowe, GDDKiA wskazuje, iż dokument powstawał w latach 2020–2021 i opierał się na danych dostępnych w tamtym czasie. Wykorzystano m.in. wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu z 2015 roku oraz dane zbierane w trakcie kolejnego pomiaru prowadzonego w latach 2020–2021. Dyrekcja podkreśla, iż na etapie studium korytarzowego nie stosuje się jeszcze prognoz opartych wyłącznie na przyszłych inwestycjach, ale na zweryfikowanych pomiarach i modelach ruchu.
Jednym z często powtarzanych postulatów było wstrzymanie dalszych prac nad S7 do czasu oddania do użytku węzła Mistrzejowice i obserwacji, jak zmieni się rozkład ruchu w północnej części Krakowa. GDDKiA odpowiada, iż prognozy ruchu uwzględniają już istnienie tego węzła oraz innych planowanych i realizowanych inwestycji drogowych. Zwraca też uwagę, iż oczekiwanie na zakończenie jednej inwestycji przed rozpoczęciem analiz kolejnej oznaczałoby wieloletnie opóźnienia w budowie spójnej sieci dróg krajowych.
W kontekście zarzutów o stosowanie nieaktualnych danych przy opracowywaniu wariantów trasy Dyrekcja wskazuje, iż do analiz wykorzystano również informacje pozyskane w 2024 i 2025 roku. Obejmowały one dane ze stacji stałego pomiaru ruchu w Libertowie oraz dodatkowe pomiary przeprowadzone w 59 punktach na drogach krajowych i lokalnych. Zestaw tych danych miał posłużyć do określenia zarówno obecnego natężenia ruchu, jak i jego prognozowanego rozkładu w perspektywie kolejnych kilkunastu lat.
Część krytyki dotyczyła także rzekomego pominięcia wariantów, które omijałyby Kraków. Według GDDKiA na początkowym etapie analiz rozważano około 50 możliwych przebiegów trasy, z czego 12 prowadziło poza granicami miasta. Obejmowały one m.in. warianty rozpoczynające się na węźle Bieżanów oraz na węźle Niepołomice. Jak wskazuje Dyrekcja, te propozycje nie zostały skierowane do dalszych prac ze względu na skalę ingerencji w tereny zabudowane, liczbę potencjalnych wyburzeń oraz niską atrakcyjność komunikacyjną dla kierowców.
W dyskusji publicznej pojawiał się również argument, iż drogi ekspresowe nie powinny przebiegać przez duże miasta. GDDKiA zwraca uwagę, iż w praktyce przez większość miast wojewódzkich w Polsce przebiegają autostrady lub drogi ekspresowe, a brak takich tras dotyczy jedynie pojedynczych ośrodków. W tym kontekście obecność drogi szybkiego ruchu na terenie miasta nie jest wyjątkiem, ale elementem krajowej sieci transportowej.
Jednym z najczęściej przywoływanych alternatywnych rozwiązań jest rozbudowa obecnej zakopianki do standardu drogi ekspresowej. Według GDDKiA taka modernizacja byłaby technicznie bardzo trudna. Obecny przebieg DK7 charakteryzuje się ostrymi łukami i znacznymi różnicami wysokości, co uniemożliwia proste poszerzenie jezdni na całym odcinku. Dyrekcja wskazuje, iż jedynie niewielki fragment trasy w Głogoczowie spełniałby warunki względnie łatwej rozbudowy, a pozostała część wymagałaby głębokiej ingerencji w sąsiednie tereny.
Dodatkowo przekształcenie DK7 w drogę ekspresową oznaczałoby likwidację licznych zjazdów lokalnych i konieczność budowy dróg serwisowych. Według prognoz znaczna część ruchu na zakopiance wciąż miałaby charakter lokalny, co wymagałoby stworzenia równoległej infrastruktury obsługującej mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż trasy.
W debacie pojawił się także postulat budowy kolejnej, zewnętrznej obwodnicy Krakowa zamiast nowej trasy w kierunku Myślenic. GDDKiA wskazuje jednak, iż zdecydowana większość ruchu na autostradowej obwodnicy Krakowa ma charakter dojazdowy do miasta lub jego bezpośrednich okolic. W ocenie Dyrekcji nowa, odległa obwodnica nie przejęłaby ruchu z zakopianki w stopniu, który uzasadniałby jej wysokie koszty i skalę ingerencji w teren.
Wątpliwości dotyczyły również tego, czy dla wariantów S7 przygotowano prognozy ruchu. GDDKiA potwierdza, iż takie analizy zostały wykonane i obejmują prognozy natężenia ruchu do 2040 roku. Z danych tych wynika, iż po wybudowaniu nowej trasy łączny ruch na „starej” i „nowej” zakopiance mógłby przekraczać 100 tys. pojazdów na dobę, co – zdaniem Dyrekcji – uzasadnia potrzebę rozdzielenia ruchu tranzytowego i lokalnego.
Osobną grupę zarzutów stanowiły kwestie środowiskowe, w tym wpływ trasy na korytarze przewietrzania Krakowa, zagrożenia powodziowe oraz funkcjonowanie Uzdrowiska Swoszowice. GDDKiA wskazuje, iż infrastruktura liniowa, taka jak droga ekspresowa, nie stanowi zwartej bariery dla przepływu powietrza, a w przypadku obiektów inżynierskich – jak estakady – przestrzeń pod jezdnią pozostaje otwarta. Część przebiegu trasy planowana jest również w tunelach.
W odniesieniu do obaw o zagrożenia hydrologiczne Dyrekcja podkreśla, iż na obecnym etapie nie opracowano jeszcze szczegółowych rozwiązań odwodnieniowych, ponieważ nie wybrano ostatecznych wariantów. Zgodnie z obowiązującymi procedurami takie rozwiązania mają być projektowane na dalszych etapach we współpracy z instytucjami odpowiedzialnymi za gospodarkę wodną.
W przypadku Uzdrowiska Swoszowice GDDKiA deklaruje, iż analizowane warianty omijają strefę ochronną A, w której obowiązuje zakaz lokalizacji dróg szybkiego ruchu. Trasy przebiegające przez strefy B i C, gdzie takie inwestycje są dopuszczalne, mają być projektowane z uwzględnieniem przepisów dotyczących ochrony wód i stosunków hydrologicznych.
W przestrzeni publicznej pojawiły się także informacje o rzekomym wyburzeniu szkoły w Świątnikach Górnych. Według GDDKiA jeden z wariantów zakłada poprowadzenie trasy w tunelu pod terenem szkoły, co pozwala na zachowanie istniejącej zabudowy. Dyrekcja podkreśla, iż liczba wyburzeń była szacowana na podstawie aktualnych danych z Geoportalu Krajowego i ortofotomap z 2024 roku.
Na zakończenie GDDKiA przypomina, iż projekt S7 Kraków – Myślenice znajduje się na etapie wstępnych analiz i konsultacji. Do połowy stycznia mieszkańcy mogą składać uwagi i propozycje, które – zgodnie z zapowiedziami – będą analizowane przed wyborem wariantów przeznaczonych do dalszych prac środowiskowych.
