Strefy Czystego Transportu nie zaszkodzą uboższym mieszkańcom [wyjaśniamy]

Warszawska Strefa Czystego Transportu wzbudziła ogromne kontrowersje, co w kraju miłującym jazdę autem ponad zdrowie i życie dziwić nie powinno. Jej przeciwnicy przytaczają wiele argumentów, wśród których nie znajdziemy zbyt wielu sensownych. Łukasz Warzecha, czołowe pióro reprezentujące zapalonych kierowców znad Wisły, był łaskaw zebrać je wszystkie w jednym tweecie, dzięki czemu można je zbiorczo skomentować. Oto one, w kolejności zaproponowanej przez red. Warzechę.

Działanie na korzyść i pod dyktando koncernów motoryzacyjnych, które wymuszają w ten sposób popyt na swoje słabo się sprzedające auta na baterię

Inaczej mówiąc, ograniczanie transportu samochodowego w miastach ma być w interesie koncernów motoryzacyjnych. Wbrew pozorom, za tym stwierdzeniem stoi pewna logika, tylko iż głęboko wadliwa.

Warszawska SCT nie skłoni do zakupu samochodów elektrycznych, gdyż będzie można do niej wjeżdżać autami spalinowymi. Jej wdrażanie jest rozłożone na dekadę i docelowo od 2032 roku do centrum Warszawy będą mogły wjeżdżać samochody spełniające normę emisji spalin euro 6 lub euro 6d w przypadku diesli. choćby za dziesięć lat będzie więc można wjeżdżać do SCT mając samochód na benzynę lub olej napędowy. W jaki sposób miałoby to skłonić do zakupu samochodów elektrycznych, które są droższe od nowych benzyniaków?

Można jeszcze argumentować, iż SCT będzie wymuszała zakup nowych samochodów, co byłoby w interesie firm motoryzacyjnych. Tylko iż stołeczna SCT nie będzie wykluczać samochodów z całkiem długim stażem. Od lipca przyszłego roku zakaz wjazdu otrzymają pojazdy benzynowe niespełniające normy Euro 2, czyli 27-letnie. Mowa jest więc o pojazdach z XX wieku. Od 2026 roku zakaz otrzymają samochody niespełniające normy Euro 3, czyli w tym czasie ponad 25-letnie. W 2032 roku pojazdy niespełniające normy Euro 6 będą miały ponad 17 lat. Ludzie chcący jeździć autami używanymi będą mieli wciąż ogrom możliwości. Chodzi o to, by nie jeździli już rzęchami.

Główną ambicją stołecznej SCT jest wykluczenie z centrum starych diesli, które zostały potraktowane surowiej. Już od lipca wjechać do śródmieścia będą mogły tylko diesle spełniające normę Euro 4, czyli najwyżej 18-letnie. W 2032 roku wykluczone zostaną diesle ponad 11-letnie. I bardzo dobrze, gdyż diesle emitują kilka razy więcej tlenku azotu niż silnik benzynowy. Według badania The Real Urban Emission Initiative samochody benzynowe z normą Euro 3 są mniej szkodliwe dla jakości powietrza niż diesle Euro 6, czyli te najnowsze.

Zero faktycznych korzyści dla jakości powietrza, czego dowodzą twarde fakty i dane

Redaktorowi Warzesze najpewniej zjadło jeden wyraz, gdyż druga część zdania powinna brzmieć „czego nie dowodzą twarde dane”. Wszystkie źródła pokazują, iż transport samochodowy jest główną przyczyną zanieczyszczenia tlenkiem azotu w miastach. W 2020 roku NIK, na którą bardzo powołuje się Łukasz Warzecha w swoich materiałach, opublikowała raport „Zabójczy smog z samochodowych spalin”. W aglomeracji warszawskiej trzy czwarte zanieczyszczenia NO2 pochodzi z transportu drogowego. W aglomeracji krakowskiej choćby przeszło trzy czwarte.

NIK wiąże to z wysokim odsetkiem samochodów ponad 10-letnich w Polsce (prawie trzy czwarte aut) oraz masowym łamaniem norm emisji spalin przez pojazdy jeżdżące po polskich drogach. Okazuje się, iż aż 57 proc. kontrolowanych aut nie spełnia norm emisji tlenków azotu. Nic dziwnego, skoro stacje kontroli pojazdów podczas przeglądów praktycznie w ogóle nie sprawdzają emisji. Jako kierowca z 20-letnim stażem mogę to tylko potwierdzić. Mam własny samochód nieprzerwanie od 18 roku życia i przez cały ten czas dokładnie dwa razy skontrolowano emisję spalin w moim aucie podczas corocznego przeglądu. Czyli średnio podczas co dziesiątego. Znacznie częściej sprawdzają mi gaśnicę, z której w życiu nie skorzystałem.

Tymi twardymi danymi, na które powołuje się Łukasz Warzecha, są statystyki zanieczyszczeń z czasów pandemii, gdy ruch samochodowy spadł o 80 proc., a jakość powietrza miała się nie poprawić. To jest nieprawda, co dziennikarzowi wytknęło na Twitterze kilka osób. Stężenie dwutlenku azotu w pandemii w śródmieściu stolicy spadło z poziomu przekraczającego normę o jedną czwartą wyraźnie poniżej normy.

Mogła nie poprawić się ogólna jakość powietrza, na którą wpływa stężenie pyłów zawieszonych. Ale one są emitowane głównie przez domowe piece, których akurat w pandemii używano częściej. „Ilość tlenków azotu (czyli odpadu samochodowego) w pandemii spadła. Ale duża część ludzi, która dotychczas była w pracy, siedziała w domu i paliła w piecu. Nie ma opcji, żeby wtedy ogólna jakość powietrza się poprawiła” – wyjaśniał Bartłomiej Orzeł.

Wprowadzenie SCT w centrum Londynu zredukowało emisję NOx o jedną czwartą. Warszawa chce osiągnąć taki poziom redukcji w 2026 roku, gdy wykluczy ze śródmiejskich ulic pojazdy niespełniające normy Euro 3 dla benzyny i Euro 5 dla diesla. W 2032 roku redukcja ma wynieść 80 proc.

Uderzenie w uboższych mieszkańców i przedsiębiorców

To symptomatyczne, iż wolnorynkowcy zaczynają się troszczyć o uboższych dopiero wtedy, gdy mowa jest o restrykcjach dotyczących pojazdów osobowych. Ale lepiej rzadko, niż wcale.

Od razu trzeba zaznaczyć, iż mieszkańcy SCT będą zwolnieni z restrykcji aż do 2028 roku. Ubożsi mieszkańcy, których nie będzie stać na samochód spełniający normy, skorzystają na kilka sposobów. Po pierwsze, zyskają na rozwoju transportu publicznego, który w stolicy i tak jest już najlepszy w kraju. Według raportu Obserwatorium Polityki Miejskiej, z transportu publicznego korzysta na co dzień niemal połowa mieszkańców aglomeracji warszawskiej, czyli znacznie więcej niż w innych dużych ośrodkach (Poznań, Kraków, Gdańsk, Wrocław), gdzie jest to ok. jednej trzeciej. w tej chwili wprowadzane ułatwienia dla stołecznego zbiorkomu – na przykład buspasy – już teraz generują znaczny wzrost popytu na transport publiczny. Według raportu stołecznego ZTM, w zeszłym roku liczba pasażerów wzrosła aż o ponad jedną trzecią w stosunku do 2021 r.

Poza tym ubożsi mieszkańcy skorzystają dzięki poprawie jakości powietrza, dzięki czemu będą musieli wydawać mniej pieniędzy na zdrowie.

Zyskają również lokalni przedsiębiorcy, gdyż zwiększenie ruchu pieszego w śródmieściu jest właśnie w ich interesie. Ludzie poruszający się po mieście pieszo i z wykorzystaniem transportu publicznego częściej rozglądają po witrynach sklepowych, dokonują okazjonalnych zakupów, zaglądają do kawiarni. To dominacja samochodów w centrach miast niszczy lokalną tkankę miejską, w tym lokalnych sprzedawców czy restauratorów. Człowiek poruszający się po mieście własnym autem od punktu A do punktu B jest znacznie gorszym klientem lokalnych przedsiębiorców niż osoby przemierzające miasto pieszo. Kierowcy generują popyt galeriom handlowym, a nie lokalnym przedsiębiorcom.

Dodatkowe obciążenie nieprzygotowanego na to transportu publicznego

Wyrugowanie części samochodów z śródmiejskich ulic będzie dla stołecznego transportu publicznego przede wszystkim ogromną szansą na rozwój. W 2026 roku z centrum zniknie co 11 pojazd, a docelowo co czwarty. Dzięki temu na ulicach zrobi się więcej miejsca dla autobusów, które będą stać w mniejszych korkach i poprawią swoją punktualność. To poprawi atrakcyjność transportu publicznego i zwiększy komfort jego użytkowników, czyli też mniej zarabiających mieszkańców miasta, którzy nie będą musieli się martwić, iż nie dojadą na czas.

Odebranie obywatelom prawa do dysponowania legalnie posiadanym majątkiem

Wprowadzenie SCT nie odbierze prawa do dysponowania majątkiem – o ile można w ogóle w ten sposób nazwać 20-letnie samochody – tylko je ograniczy. Regulacje ograniczające dysponowanie majątkiem są wszechobecne, będąc jednym z kluczowych fundamentów cywilizacji jako takiej. Przepisy ruchu drogowego również ograniczają swobodę dysponowania majątkiem, zakazując chociażby używania samochodu pod wpływem alkoholu albo rozpędzania się nim do dowolnej prędkości. Gdyby ludzie mogli zupełnie swobodnie dysponować swoim majątkiem, świat byłby nie do zniesienia, o czym dobrze wie także Łukasz Warzecha, chociaż tego oficjalnie nie przyzna, bo by mu to zburzyło jego libertariańską narrację.

Olbrzymie wydatki na system pilnujący wjazdu do strefy

Trudno powiedzieć, dlaczego te koszty miałyby być olbrzymie, skoro kontrolowanie pojazdów będzie się opierać na sieci kamer dysponujących funkcją automatycznego wykrywania tablic rejestracyjnych. Osoby zamieszkujące SCT lub właściciele pojazdów niefigurujących w CEPiK (czyli zarejestrowanych za granicą) będą musieli się wyposażyć w kosztujące 5 złotych nalepki. Dla stolicy średniej wielkości państwa rozwiniętego w trzeciej dekadzie XXI wieku organizacja czegoś takiego nie jest żadnym problemem.

Postęp cywilizacyjny zawsze wymaga poniesienia jakichś nakładów. Rozwój transportu osobowego również tego wymagał – rozbudowa polskiej sieci dróg pochłonęła ponad 200 miliardów złotych. Łączne koszty wypadków drogowych w Polsce pochłaniają 57 mld zł rocznie, ale nikomu nie przychodzi do głowy, by z tego powodu zdelegalizować ruch samochodowy.

Potencjalnie nielegalny lobbing i korupcja

Nielegalny lobbing i korupcja niewątpliwie kojarzą się z koncernami samochodowymi. Volkswagen był zamieszany w ostatnich latach w całą listę afer i nadużyć: zawyżanie pensji członków rady zakładowej, przekupstwo w sprawie przedłużenia umowy sponsorskiej Telekomu z Vfl Wolfsburg, łapówki za kontrakty z firmą Faurecia czy wreszcie słynną aferę związaną z zaniżaniem wyników norm spalin silników diesla.

Szczególnie ta ostatnia pokazuje, iż należy stopniowo ograniczać ruch samochodowy w miastach, gdyż koncerny samochodowe stały się zbyt potężne i nie wahają się przed wykorzystywaniem kłamstw, manipulacji czy przekupstwa, byle tylko utrzymać swoje wpływy. Dzięki rozwojowi transportu publicznego, któremu sprzyjają właśnie takie rozwiązania jak strefy czystego transportu, potęga koncernów będzie stopniowo topnieć, a wraz z nimi ich wpływy oraz możliwości stosowania nielegalnego lobbingu i korupcji.