Milczący świadkowie historii śląskiej kolei

wochenblatt.pl 6 godzin temu

Zdjęcie: Viele alte Lokomotiven werden hier vor der Verschrottung bewahrt. Foto: Martin Wycisk

Peiskretscham war dank seines Rangierbahnhofs einer der wichtigsten Umschlagplätze Deutschlands und dann Polens für Steinkohle. Das Bahnbetriebswerk und das Eisenbahnmuseum sind heute stumme Zeugen dieser Vergangenheit. Ein Verein rettet dort historische Lokomotiven und hält die Eisenbahntradition von Peiskretscham am Leben.

Die erste Eisenbahn erreichte Peiskretscham am 15. August 1879. An diesem Tag wurde die Verbindung nach Breslau über Tost eröffnet. Diese wurde in den nächsten Jahren bis Beuthen verlängert. Schon davor, im Jahr 1880, gewann die Stadt auch die neue Eisenbahntrasse nach Gleiwitz-Laband und Zabrze (ab 1915 Hindenburg) Borsigwerk (Mikulczyce). Damit wurde Peiskretscham innerhalb kürzester Zeit zu einem wichtigen Knotenpunkt im deutschen Schienennetz. Gleichzeitig begann der Bau des Bahnbetriebswerkes. So entstanden u. a. der Ringlokschuppen (Parowozownia wachlarzowa), das Stellwerk (nastawnia) und weitere Infrastruktur, inklusive der ersten Eisenbahnersiedlung. 1913 wurde die Sandbahn eröffnet, die ein privates Projekt des Konzerns Borsig und des Grafen von Ballestrem war.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Bahninfrastruktur konsequent ausgebaut. Das wichtigste verladene Gut war hier natürlich die oberschlesische Steinkohle. Davon profitierte auch Peiskretscham, wo sich immer mehr Eisenbahner und Industriearbeiter ansiedelten, die von hier u. a. nach Gleiwitz und Beuthen zur Arbeit pendelten. Die fehlenden Industriebetriebe vor Ort erleichterten hierbei den Ausbau von Stadt und Eisenbahn.

Im Zweiten Weltkrieg rollten wieder Züge mit Militärausrüstungen und Soldaten nach Osten -und mit Kriegsgefangenen und -beute gen Westen. Wegen der militärischen Bedeutung wurde weiter in Stadt und Bahn investiert. Für den Ausbau der dortigen Bahninfrastruktur kamen auch jüdische Zwangsarbeiter sowie Kriegsgefangene aus Großbritannien, Kanada und der Sowjetunion zum Einsatz. Diese waren in einem Arbeitslager direkt an der Baustelle interniert. Viele dieser Arbeiten wurden nie beendet, sodass unklar bleibt, was hier genau entstehen sollte.

Stadt und Betriebswerk überstanden den Krieg unbeschädigt. Auch für die Rote Armee und die Volksrepublik Polen blieb die Eisenbahn wichtig. So spurten Rotarmisten die Strecke auf die russische Breitspur um, um ihre Einheiten an der Front zu versorgen sowie Gefangene und Beute in die Sowjetunion zu transportieren. Die Volksrepublik baute den Bahnknotenpunkt mit einer direkten Verbindung nach Lublinietz 1953 aus. Ab den 60er Jahren wurden die ersten Strecken durch Peiskretscham elektrifiziert. Von der Bedeutung der dortigen Bahnanlagen zeugt, dass diese unter Beobachtung der amerikanischen CIA stand. Das lag nicht nur an der logistischen Bedeutung des Bahnknotenpunkts, sondern auch an der Panzerfabrik im nahen Gleiwitzer Stadtteil Laband.

Der weitere Ausbau von Peiskretscham als Satellitenstadt des Industriegebietes führte auch zu einem Ausbau des Personenverkehrs. Die Stadt sollte sogar Endstation für die regionale S-Bahn (Kolej Ruchu Regionalnego) werden, jedoch konnte die Investition wegen der Wende nicht mehr zu Ende gebracht werden. Ende der 70er und Anfang der 80er Jahre ging der reguläre Betrieb von Dampflokomotiven langsam zu Ende. Gleichzeitig entstand die Idee, in Peiskretscham ein Eisenbahnmuseum zu eröffnen. Zu diesem Zweck wurden Dampflokomotiven dorthin verlegt und Sonderfahrten angeboten. Die Verhängung des Kriegsrechtes verhinderte die Museumseröffnung. Trotzdem wurde das Bahnbetriebswerk Peiskretscham als eines der wenigen in der Volksrepublik Polen für ausländische Touristen geöffnet.

Nach der Wende

Wie in allen postkommunistischen Staaten verlor mit der Schwerindustrie auch der Bahntransport an wirtschaftlicher Bedeutung. Dies blieb nicht ohne Folgen. So wurden die Arbeiten am S-Bahnnetz eingestellt, die Fahrpläne schrittweise ausgedünnt und ganze Strecken stillgelegt. Die Streckenschließungen gingen soweit, dass Peiskretscham seinen Status als Bahnknotenpunkt im Jahr 2000 verlor.

Die Gründung eines offiziellen Bahnmuseums in Peiskretscham steht leider weiter aus.

Parallel dazu setzte der langsame Verfall des Betriebswerks ein. Dagegen wehrte sich eine Gruppe engagierter Bahnenthusiasten, welche 1994 aus eigener Kraft eine Dampflokomotive Typs Ol49 wieder instand setzten. 1998 formalisierte sich diese Gruppe als „Verein zur Rettung der Eisenbahndenkmäler und der Gründung eines Eisenbahnmuseums in Peiskretscham” (Towarzystwo Ochrony Zabytków Kolei i Organizacji Skansenów w Pyskowicach, TOZK). Der Verein bemüht sich um die Anerkennung des Bahnbetriebswerks als Baudenkmal, setzt Dampflokomotiven instand und besitzt heute 60 Lokomotiven und Wagons. In der Sammlung befindet sich u. a. ein seltenes Exemplar der DR-Baureihe ET 165, welche bis 1945 in der Berliner S-Bahn genutzt wurde und als Kriegsreparation nach Polen kam, sowie mehrere Kriegslokomotiven der Baureihe 52 (in Polen als Ty-2 bekannt) und ihrer polnischen Nachkriegsbauten sowie die in der VEB Waggonbau produzierten Doppelstockwaggons Typ Bhp.

Trotz des Engagements vieler Freiwilliger verfällt das Bahnwerk langsam. So stürzte 2006 das Dach des Ringlokschuppens ein, konnte aber vor dem Abriss bewahrt werden. Weder der Stadt Peiskretscham noch dem Verein gelang es, sich mit der Polnischen Staatsbahn über eine Übernahme des Betriebswerks zu einigen. Die Gründung eines offiziellen Bahnmuseums steht somit weiter aus.

Doch es gibt auch hoffnungsvollere Entwicklungen in Peiskretscham. 2018 gelang es der Stadt, die Eisenbahnstation zu übernehmen. Nach der Renovierung fungiert hier eine Filiale des Gemeindekulturzentrums. Der Verein TOZK wiederum unterschrieb im Juli 2024 einen Vertrag mit der Technischen Universität Oppeln. Diese soll bei der Bewerbung des Bahnwerks als Touristenattraktion und bei der Instandhaltung der Exponate helfen. Zudem wird die Eisenbahnlinie zum Bahnhof Peiskretscham Stadt reaktiviert. Dank einer neuen S-Bahnlinie soll dann Kattowitz über Gleiwitz in 45 Minuten erreicht werden.

Martin Wycisk

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