SUMPY – dobry plan na mobilność czy tylko na pozyskanie funduszy?

Choć samorządy potrzebują planów zrównoważonej mobilności miejskiej, to sposób, w jaki je przygotowują, pozostawia przez cały czas wiele do życzenia. Nie udaje się zapewnić odpowiednio silnego zaangażowania obywateli w proces konsultacji. Brakuje szerokiego wykorzystania dostępnych danych do zdiagnozowania stanu mobilności w miastach i ich otoczeniu, a także strategicznego dążenia do wspierania ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego kosztem motoryzacji indywidualnej – wynika z najnowszego raportu PKE OM.

Plany zrównoważonej mobilności miejskiej (PZMM, bardziej znany ang. SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan) to dokumenty strategiczne, które mają poprawiać mobilność w miastach i na sąsiadujących z nimi obszarach. Dzięki nim samorządy mają lepiej planować infrastrukturę i usługi transportowe, a przez to czynić przestrzeń w miastach bardziej przyjazną oraz wdrażać bardziej sprawiedliwe i zrównoważone rozwiązania. Samorządy tworzą je, ponieważ SUMP-y w większych miastach są podstawą otrzymywania funduszy unijnych.

W najnowszym raporcie Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego “Jakość planowania zrównoważonej mobilności miejskiej. Podbudowa społeczna, diagnoza działań, mobilność aktywna i transport w zbiorowy w PZMM”, autorzy analizują sposób przygotowania tych planów oraz ich treść. Wskazują słabości i przedstawiają rekomendacje dla samorządów i władz centralnych, by poprawić jakość i zwiększyć przydatność tych strategicznych dokumentów w długofalowym procesie zmian systemów transportowych w polskich miastach.

“Na ile samorządy faktycznie są zainteresowane stawianiem tamy dla rosnącej motoryzacji indywidualnej, a na ile jest to raczej przemyślana gra, nakierowana na pozyskanie funduszy na coś, co będzie można dobrze „sprzedać” medialnie, przy równoczesnym zachowywaniu promotoryzacyjnego status quo najdłużej, jak to tylko będzie możliwe? (…) Na ile nowe narzędzie ma oznaczać nową jakość w zarządzaniu transportem, a szerzej zrównoważonym obszarem miast, a na ile dokument będzie stanowić tylko swoisty załącznik do ubiegania się o środki finansowe?” – pytają w raporcie autorzy, dr Michał Bejm i dr Bartosz Mazur.

Jak wskazuje analiza dotychczasowego wdrażania tych dokumentów planistycznych, wątpliwości te nie są – w skali kraju – pomijalne, a niektóre samorządy wręcz wprost wpisują (bądź chcą wpisać) prosamochodowe inwestycje pod sztandar mobilności zrównoważonej. Również dla polityków na poziomie centralnym SUMP-y są w tej chwili raczej narzędziem do pozyskiwania funduszy unijnych niż do realnej zmiany polityki transportowej w kierunku zrównoważonego rozwoju.

Autorzy pokazują też, iż wdrażanie PZMM powinno być monitorowane i ewaluowane, a same plany aktualizowane. Na razie udział społeczeństwa w tworzeniu tych dokumentów pozostawia wiele do życzenia. Przykładowo, listy obecności podczas spotkań konsultacyjnych niejednokrotnie zawierają głównie osoby reprezentujące urząd miasta.

“Słabością polskiej implementacji planów zrównoważonej mobilności jest fakt, iż nie stanowią one prawa miejscowego. W konsekwencji PZMM są kolejnymi dokumentami strategicznymi z ograniczonym wpływem na życie codzienne miejskich obszarów funkcjonalnych. Brak silnego umocowania dokumentu w połączeniu z dość dużym poziomem ogólności przekłada się na stosunkowo niewielkie zainteresowanie mieszkańców udziałem w konsultacjach, mimo iż sprawy transportowe zwykle budzą duże zainteresowanie opinii publicznej” – ocenia dr Michał Beim, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu i ekspert Instytutu Sobieskiego, badający związki planowania przestrzennego z polityką transportową.

Brak też (z chlubnymi wyjątkami) rzetelnych analiz zgromadzonych danych liczbowych, dzięki których można by było pokazać takie zjawiska, jak np. zmiany w pracy eksploatacyjnej transportu publicznego, zmiany długości dróg rowerowych czy porównać na przykład to, w jaki sposób kształtuje się poziom cen biletów autobusowych względem podobnej wielkości ośrodków.

“Stosunkowo nieliczne są przykłady, w których w dokumentach ujęto rzetelne, kompleksowe analizy ilościowe dotyczące systemu transportowego. Wśród danych, które powinny się w planach znaleźć, należy wymienić m.in.: wielkość pracy eksploatacyjnej realizowanej przez publiczny transport zbiorowy, wydatki budżetowe na publiczny transport zbiorowy, na infrastrukturę drogową, w tym wyodrębnione na pieszą oraz rowerową, wpływy biletowe systemu publicznego transportu zbiorowego, poziom cen i analiza wpływów budżetowych z tytułu opłat parkingowych. Wszystkie powyższe dane są stosunkowo łatwo dostępne, np. dane budżetowe widnieją w sprawozdaniach z wykonania budżetu, a stanowią doskonałą podbudowę społecznej dyskusji o mobilności” – komentuje dr Bartosz Mazur, ekonomista transportu zajmujący się zrównoważoną mobilnością w Urzędzie Miasta Rybnika.

Jest też trochę takich planów, które w niewystarczającym stopniu uwzględniają lokalną specyfikę rozwiązań i potrzeb transportowych. Aby plany te skutecznie zmieniały rzeczywistość w polskich miastach na lepsze, konieczne są także działania na szczeblu centralnym – zwłaszcza uspójnienie różnych dokumentów strategicznych i regulacji dotyczących transportu, w tym szczególnie transportu publicznego.

Plany te powinny stanowić odpowiedź na szalenie istotne wyzwania, przed którymi stoją polskie miasta i obszary metropolitalne. Zasadniczym kierunkiem równoważenia mobilności jest przesunięcie punktu ciężkości poprzez zwiększanie znaczenia transportu publicznego oraz aktywnych form poruszania się, kosztem motoryzacji indywidualnej. Ich celem powinna być poprawa dostępności i komfortu korzystania z transportu zbiorowego, poprawa bezpieczeństwa i jakości infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, zapewnienie lepszych połączeń między miastami i ich “obwarzankami”, a także poprawa lub stworzenie racjonalnych polityk parkingowych w miastach. Tymczasem analiza wskazuje liczne zapisy i wątki, które nie licują z ideą zrównoważonej mobilności, a wręcz są przeciwskuteczne – wskazuje raport. W niektórych przypadkach “plan zrównoważonej mobilności miejskiej jawi się jako „ubogi krewny” rozbudowy dróg” – czytamy w tekście.

“Ponieważ SUMPy powstawały stosunkowo szybko, zabrakło czasu w zmierzenie się z największymi wyzwaniami – w tym z budową akceptacji społecznej dla potrzebnych głębokich zmian w miejskiej mobilności. Łatwiej wpisać np. miejsca parkingowe pod szkołami niż przewidzieć przekonanie mieszkańców dla ograniczenia ruchu samochodowego przy takich placówkach. Można to jednak naprawić na etapie wdrażania i aktualizacji planów. A praca nad poprawą świadomości społeczeństwa co do konieczności równoważenia transportu powinna być podejmowana i na poziomie lokalnym i krajowym, by samorządy nie pozostawały z tym wyzwaniem same” – mówi Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Plany zrównoważonej mobilności miejskiej mają być w założeniu dokumentami żywymi. Wzięcie pod uwagę zawartych w załączonym raporcie rekomendacji może znacząco wpłynąć na efekty wdrażania planów. Ale trzeba przede wszystkim zmienić sposób ich postrzegania, by faktycznie stały się podstawą dla długofalowego procesu głębokich zmian jakościowych w miejskiej mobilności.

Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki