2 godzin temu
Bronowice i Azory, Prądniki Biały i Czerwony, Mistrzejowice i Wzgórza Krzesławickie, Bieżanów, a także Zwierzyniec, Wola Justowska, Olszanica i Mydlniki – wszystkie te rejony Krakowa pozostaną poza zasięgiem podziemnej kolei. Tak wynika ze „Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie”, dokumentu zaprezentowanego wczoraj mieszkańcom Krakowa. Autorzy mówią wprost o „białych plamach w dostępie do transportu szynowego”. Ale zanim przejdziemy do tego, kto metra nie zobaczy, warto przyjrzeć się, którędy pojedzie pierwsza linia.
Rekomendowany wariant obejmuje dwie linie – M1 i M2 – o długości blisko 29 kilometrów i z 29 stacjami. Punktem startowym ma być Nowa Huta. Linia M1 rozpocznie się w rejonie Kombinatu, gdzie przewidziano także stację techniczno-postojową. Dalej metro pojedzie w stronę alei Róż i ronda Kocmyrzowskiego, a następnie przez Czyżyny do stacji „Wiślicka”, która stanie się centralnym punktem komunikacyjnym dla zachodniej części Huty.
Stamtąd trasa skieruje się ku Prądnikowi Czerwonemu – obsłuży stacje „Bora-Komorowskiego”, „Rondo Młyńskie” i „Olsza”. Węzłem centralnym systemu ma być „Dworzec Główny”, łączący metro z koleją aglomeracyjną i komunikacją miejską. Na Starym Mieście pociągi zatrzymają się na „Starym Kleparzu” i przy „Teatrze Bagatela”, a dalej podążą Alejami Trzech Wieszczów do stacji pod Muzeum Narodowym.
Kluczowym momentem będzie przekroczenie Wisły – największej bariery transportowej Krakowa. Na jej południowym brzegu przewidziano stację przy Rondzie Grunwaldzkim, a następnie na Ludwinowie. Wspólny przebieg obu linii zakończy się na stacji „Brożka”.
Od tego miejsca trasy się rozdzielają. Linia M1 zostanie poprowadzona przez Ruczaj, Kampus UJ, Bobrzyńskiego, Lubostroń, Kobierzyn i Kliny do Opatkowic. Jak zapisano w dokumencie: „To właśnie tam metro połączy się z koleją, tworząc zintegrowany węzeł przesiadkowy nie tylko dla mieszkańców Krakowa, ale i obszaru metropolitalnego”.
Linia M2 skieruje się w stronę Łagiewnik, obsłuży rejon Zakopianki i przystanku kolejowego „Sanktuarium”, a zakończy bieg w Podgórzu Duchackim. „Planowana jest budowa trzech stacji: Halszki, Witosa i krańcowej – Kurdwanów” – czytamy w raporcie.
Według prognoz, metro skróci codzienne podróże choćby o połowę. „W zasięgu dziesięciominutowego spaceru do stacji znajdzie się prawie 40 procent mieszkańców Krakowa, a łącznie z tramwajami i koleją aglomeracyjną aż 63 procent krakowian będzie miało bezpośredni dostęp do szybkiego transportu szynowego”.
Autorzy studium podkreślają jednak, iż nie całe miasto skorzysta z metra. „Nie jest możliwe, aby jedna inwestycja rozwiązała wszystkie problemy komunikacyjne Krakowa. Metro będzie jednym z elementów układu, który musi współgrać z tramwajami, koleją i autobusami” – zapisano. Dlatego wskazano dzielnice, które nie znajdą się w zasięgu podziemnej kolei.
Bronowice i Azory
Początkowo rozważano wariant prowadzący metro w kierunku Bronowic i Azorów, jako naturalne przedłużenie osi Nowa Huta – Centrum – Aleje Trzech Wieszczów. Analizy nie pozostawiły jednak wątpliwości. „Trasa tramwajowa na Azory i do rejonu Galerii Bronowice zapewnia obsługę komunikacyjną tej części miasta” – zapisano w studium. Symulacje wykazały, iż prognozowany popyt nie uzasadnia wysokich kosztów drążenia tuneli. „Dlatego można stwierdzić, iż potencjalna linia metra kursująca w relacji Bronowice – Centrum nie jest w tej chwili rekomendowana” – podsumowali autorzy. W praktyce oznacza to, iż Azory i Bronowice pozostaną uzależnione od tramwajów i połączeń kolejowych.
Prądnik Biały i Prądnik Czerwony
Również północne dzielnice Krakowa zostały wyłączone z systemu metra. „Obsługę tych obszarów zapewniać będą kolej i linie tramwajowe” – czytamy w raporcie. Dokument podkreśla, iż najważniejsze znaczenie ma tu rozbudowa torowisk, zwłaszcza w stronę Górki Narodowej i osiedla Piastów, a także lepsze powiązanie z systemem Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. „System SKA uzupełnia funkcję metra, szczególnie w zakresie obsługi korytarzy północnych i południowo-wschodnich” – zapisali eksperci. To dowód, iż metro traktowane jest jako element większego układu transportowego, a nie rozwiązanie dla całego miasta.
Mistrzejowice
Jedno z największych osiedli Krakowa również nie doczeka się metra. „Połączenie osiedla Mistrzejowice z metrem zostało zapewnione na stacji Wiślicka” – wskazano w dokumencie. Mieszkańcy będą więc musieli korzystać z najbliższej stacji w sąsiedniej dzielnicy. „Wprowadzenie linii metra do wnętrza osiedla Mistrzejowice wprowadziłoby nadmiernie skomplikowany przebieg i utratę parametrów eksploatacyjnych” – argumentują autorzy. Alternatywą ma być nowa linia tramwajowa. „Budowana trasa tramwajowa Mistrzejowice – Dobrego Pasterza – rondo Mogilskie zapewni alternatywne połączenie z centrum” – czytamy w raporcie. Metro więc zatrzyma się na obrzeżach, a rolę głównego środka transportu dla dzielnicy przejmie tramwaj.
Wzgórza Krzesławickie
Mimo wysokiej gęstości zaludnienia także wschodnia część Krakowa nie znalazła się w zasięgu metra. „Pomimo wysokiej gęstości zaludnienia, obszary te pozostają poza rekomendowanym korytarzem metra” – stwierdzono jednoznacznie. Zadecydował przebieg głównej osi komunikacyjnej, skierowanej przez Czyżyny i centrum, a nie w stronę Wzgórz. Priorytetem w tym rejonie mają być inwestycje w transport naziemny – linie tramwajowe i kolej aglomeracyjna.
Nowe osiedla: Avia, Dywizjon 303, Sołtysowska i Galicyjska
W dokumencie sporo miejsca poświęcono nowym, intensywnie zabudowywanym rejonom Krakowa. „Osiedla Avia i Dywizjonu 303, południowa część os. Tysiąclecia i gen. Strusia, rejon ul. Sołtysowskiej i Galicyjskiej identyfikowane są jako obszary wymagające dodatkowych inwestycji w transport publiczny” – czytamy w studium. Oznacza to jedno – metro tu nie dotrze. Obsługę przejmą tramwaje, które już teraz kursują w tej części miasta, a miasto zapowiada kolejne inwestycje w tym kierunku.
Zwierzyniec, Wola Justowska, Olszanica i Mydlniki
Najbardziej jednoznaczny zapis dotyczy zachodnich rejonów miasta. „Zwierzyniec, Wola Justowska, Olszanica i Mydlniki nie zostały objęte systemem metra” – wskazano wprost. Powód jest oczywisty – niska gęstość zabudowy, charakter willowy i podmiejski. W ocenie autorów budowa kosztownego tunelu nie miałaby ekonomicznego uzasadnienia. W efekcie te dzielnice będą skazane na rozwój komunikacji naziemnej i kolejowej.
Bieżanów
Podobny los spotkał południowo-wschodni kraniec miasta. „Wariant obejmujący Bieżanów był analizowany, jednak nie został wskazany jako rekomendowany” – zapisano. Raport wskazuje jednoznacznie, iż linia biegnąca przez Prokocim i Bieżanów oznaczałaby „trasy okrężne w stosunku do centrum, nieoptymalne dla systemu metra”. Zamiast podziemnej kolei mieszkańcy tej części Krakowa będą korzystać głównie z kolei i autobusów.
Jarek Strzeboński
