2 godzin temu
Dziś trudno wyobrazić sobie tramwaj przejeżdżający przez płytę Starego Rynku. Na początku XX wieku był to jednak jeden z elementów codziennego krajobrazu miasta. Tory prowadziły między zabytkowymi kamienicami, a wagony przewoziły pasażerów przez samo serce Poznania.
Historia tramwajów w stolicy Wielkopolski rozpoczęła się w 1880 roku, kiedy na ulice wyjechały pierwsze wagony konne. W 1898 roku zastąpiła je trakcja elektryczna. Nowe pojazdy były szybsze i sprawniejsze, choć ich możliwości budziły niekiedy obawy mieszkańców przyzwyczajonych do wolniejszego transportu.
To, co wydarzyło się 3 listopada 1912 roku, pokazało, iż nie były one całkowicie bezpodstawne.
Tego dnia tramwaj linii numer 1 wykonywał kurs z dworca kolejowego w kierunku ulicy Szerokiej, w tej chwili Wielkiej. Trasa prowadziła przez Stary Rynek.
Problemy zaczęły się jednak znacznie wcześniej, zanim skład dotarł do centrum.
Już na początku podróży pojawiła się usterka hamulców. Sytuacja była na tyle poważna, iż na Kaponierze zdecydowano o odłączeniu jednego z wagonów i skierowaniu go do zajezdni przy ulicy Głogowskiej.
Pozostała część składu kontynuowała jazdę. Niestety, problemy techniczne nie ustąpiły.
W pewnym momencie tramwaj zaczął niekontrolowanie zjeżdżać ulicą Święty Marcin. Następnie skręcił w ulicę Wiktorii, czyli dzisiejszą Gwarną. Podczas kolejnego skrętu, w ówczesną Berlinerstrasse, w tej chwili ulicę 27 Grudnia, wypadł z szyn.
Wydawało się, iż niebezpieczna sytuacja została opanowana. Wagon ponownie ustawiono na torowisku, zamierzając usunąć go z trasy. gwałtownie okazało się jednak, iż przez cały czas nie można nad nim zapanować.
Tramwaj ponownie ruszył bez kontroli w kierunku Bazaru, a następnie wjechał w ulicę Nową, dzisiejszą Paderewskiego.
Nachylenie ulicy sprawiło, iż pojazd zaczął nabierać jeszcze większej prędkości. Na jego drodze znajdował się Stary Rynek, po którym spacerowali niczego nieświadomi mieszkańcy.
W wagonie znajdował się konduktor Antoni Binder. Zdając sobie sprawę, iż nie ma możliwości zatrzymania pojazdu, zaczął krzyczeć, ostrzegając przechodniów przed nadjeżdżającym tramwajem.
W pobliżu skrętu w ulicę Nową zdecydował się wyskoczyć z wagonu. Upadek zakończył się złamaniem ręki i nogi.
Pozbawiony kontroli tramwaj pędził dalej.
Gdy dotarł do Starego Rynku, na zakręcie ponownie się wykoleił. Nie zatrzymał się jednak, ale z ogromnym impetem potoczył się po bruku, przemieszczając się pomiędzy kamienicą Pfitznera a pomnikiem św. Jana Nepomucena.
Ostatecznie uderzył w budynek Czepczyńskiego, rozbijając dwie wystawowe szyby sklepu z odzieżą męską Jana Łuczaka i Spółki. Siła uderzenia była tak duża, iż uszkodzeniu uległ również narożnik budynku.
Dramatyczny przebieg wydarzeń opisał później „Dziennik Poznański”, przywołując relacje świadków. Z ówczesnych doniesień wynikało, iż osoby znajdujące się na drodze rozpędzonego tramwaju nie miały wystarczająco dużo czasu, aby uciec.
„Wóz dojechał do Starego Rynku, przy skręcie wypadł z szyn i popędził gwałtownie po bruku pomiędzy domem pana Pfitznera a pomnikiem św. Jana Nepomucena do domu p. Czepczyńskiego, uderzając z taką siłą w okna wystawowe magazynu garderoby męskiej pana Jana Łuczaka i spółki, iż obydwa okna zostały rozbite, a narożnik znacznie uszkodzony. W tej ostatniej chwili znajdujące się tam osoby nie zdołały się usunąć i doznały większych lub mniejszych obrażeń”
Bilans katastrofy był tragiczny.
Śmierć poniosły dwie kobiety: Maria Nowak z domu Baranowska oraz zaledwie 15-letnia córka Wojciecha Barczewskiego.
Ranne zostały cztery osoby. Wśród nich znaleźli się Maryanna Baranowska, żona robotnika z Komornik, szachmistrz Ignacy Szubert, służąca Marta Lobe oraz konduktor Antoni Binder, który doznał obrażeń podczas skoku z wagonu.
Wydarzenie z 3 listopada 1912 roku zapisało się jako jedna z najtragiczniejszych katastrof w dziejach poznańskiej komunikacji tramwajowej.
Co ciekawe, mimo tragicznego wypadku tramwaje jeszcze przez ponad cztery dekady pozostawały częścią krajobrazu Starego Rynku.
Dopiero w 1955 roku zdecydowano o zakończeniu ruchu tramwajowego przez jego płytę. Jednym z powodów była konieczność ochrony historycznej zabudowy.
Likwidacja torowisk w tej części miasta następowała stopniowo. W latach 60. XX wieku usunięto je z ulic Wodnej i Woźnej, a na początku lat 90. z ulicy Paderewskiego.
