Zastępca prezydenta Ł. Sęk o STC: „To jest proces, który wymaga uczenia się systemu i reagowania na bieżąco”

Od 1 stycznia 2026 r. na terenie Krakowa obowiązuje Strefa Czystego Transportu (SCT), obejmująca znaczną część miasta. Wprowadzenie strefy wynika z obowiązujących regulacji krajowych i unijnych w zakresie ochrony powietrza oraz zapisów Programu Ochrony Powietrza dla Województwa Małopolskiego. Pierwszy tydzień funkcjonowania systemu przyniósł obszerne dane operacyjne, pozwalające na ocenę skali wdrożenia, stopnia zaangażowania mieszkańców oraz sposobu działania służb miejskich.

Skala działania systemu SCT

Z danych przedstawionych przez miasto wynika, iż od początku uruchomienia systemu obsługi SCT ponad 1,2 mln razy sprawdzono, czy pojazdy spełniają normy uprawniające do wjazdu do strefy. Jednocześnie złożono niemal 85 tys. wniosków o nadanie uprawnień wjazdowych, co pokazuje dużą skalę zainteresowania mieszkańców i użytkowników spoza Krakowa.

W tym samym okresie wniesiono około 22 tys. opłat abonamentowych oraz około 54 tys. opłat godzinowych. Dodatkowo złożono ponad 5,3 tys. wniosków dotyczących dojazdu do placówek medycznych, co wskazuje na intensywne korzystanie z przewidzianych w systemie wyjątków.

Organizacja obsługi mieszkańców

Znaczącą rolę w pierwszych dniach funkcjonowania SCT odegrało zaplecze informacyjne i obsługowe. Według danych przekazanych przez miasto, w punktach obsługi mieszkańców obsłużono łącznie ponad 13 tys. osób. Równolegle Krakowskie Centrum Kontaktu odebrało ponad 27 tys. połączeń, z czego ponad 10 tys. dotyczyło bezpośrednio SCT. Największe natężenie połączeń odnotowano 7 stycznia – tego dnia infolinia obsłużyła ponad 2,1 tys. zapytań.

Kontrole i egzekwowanie przepisów

W pierwszym tygodniu obowiązywania SCT działania kontrolne prowadziła Straż Miejska Miasta Krakowa. Przeprowadzono 824 kontrole pojazdów, podczas których stwierdzono 116 przypadków naruszeń przepisów. W 113 sytuacjach zakończyło się to pouczeniem kierowców, natomiast trzy przypadki skutkowały nałożeniem mandatów karnych. Dane te wskazują, iż w początkowej fazie funkcjonowania SCT priorytetem była działalność informacyjna i adaptacyjna, a nie represyjna.

Stanowisko władz miasta

Władze Krakowa wielokrotnie podkreślały, iż SCT nie jest rozwiązaniem doraźnym, ale elementem długofalowej polityki zdrowotnej i środowiskowej. Zastępca prezydenta Krakowa Łukasz Sęk wskazywał, iż „Nie wszystko jest gotowe w pierwszym dniu. To jest proces, który wymaga uczenia się systemu i reagowania na bieżąco”. Wskazał też, iż „celem nie jest karanie mieszkańców, tylko pomaganie im w dostosowaniu się do nowych zasad i poprawa jakości powietrza w mieście”.

Z wypowiedzi przedstawicieli magistratu wynika również, iż środki pozyskiwane z opłat związanych z SCT nie są planowane jako dochód miasta, ale mają być przeznaczane m.in. na działania proekologiczne w metropolii krakowskiej, w tym wsparcie wymiany źródeł ogrzewania oraz rozwój infrastruktury typu Park & Ride.

Zakres regulacji i mity dotyczące SCT

Miasto zwraca uwagę, iż SCT nie oznacza obowiązku posiadania pojazdu elektrycznego. Zgodnie z obowiązującymi zasadami, normy wjazdu spełniają również starsze samochody – w tym benzynowe o wieku choćby 21 lat oraz 12-letnie pojazdy z silnikiem Diesla. Ograniczenia dotyczą przede wszystkim pojazdów o najwyższym poziomie emisji zanieczyszczeń.

Zastępca Prezydenta Łukasz Sęk podkreślił, iż „Strefa dotyczy pojazdów najbardziej zanieczyszczających powietrze. Większość samochodów poruszających się po Krakowie spełnia wymagane normy albo korzysta z przewidzianych wyjątków”.

Podstawa prawna i cele zdrowotne

Wprowadzenie SCT wynika z zapisów ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, uchwał Sejmiku Województwa Małopolskiego dotyczących Programu Ochrony Powietrza oraz unijnych dyrektyw w zakresie jakości powietrza. Miasto wskazuje również na konieczność dostosowania się do planowanych od 2030 r. norm stężenia dwutlenku azotu (NO₂) oraz ryzyko utraty środków z Krajowego Planu Odbudowy w przypadku niespełnienia wymagań środowiskowych.

NASZ KOMENTARZ:

Strefa Czystego Transportu w Krakowie: narzędzie, nie ideologia

Wprowadzenie Strefy Czystego Transportu (SCT) w Krakowie od początku budziło silne emocje społeczne. Jednak analiza uwarunkowań prawnych, danych operacyjnych z pierwszych tygodni funkcjonowania strefy oraz przyjętych rozwiązań wskazuje, iż SCT należy postrzegać przede wszystkim jako narzędzie polityki publicznej, a nie projekt ideologiczny czy doraźny zabieg polityczny.

Decyzja wymuszona ramami prawnymi

Wbrew obiegowym opiniom, SCT nie była wyłącznie autonomiczną decyzją władz miasta. Jej wdrożenie wynikało z obowiązujących regulacji krajowych i unijnych, zapisów Programu Ochrony Powietrza dla Województwa Małopolskiego oraz perspektywy zaostrzenia norm jakości powietrza – w szczególności dotyczących stężeń dwutlenku azotu – po 2030 roku. Brak działań w tym zakresie oznaczałby dla miasta realne ryzyko konsekwencji prawnych i finansowych, w tym utraty dostępu do środków zewnętrznych.

Skala wdrożenia pokazuje złożoność projektu

Pierwsze tygodnie funkcjonowania SCT pokazały, iż nie jest to prosty mechanizm administracyjny, ale rozbudowany system operacyjny obejmujący infrastrukturę techniczną, zaplecze informacyjne, obsługę mieszkańców oraz działania kontrolne. Setki tysięcy weryfikacji pojazdów, dziesiątki tysięcy wniosków oraz intensywna praca infolinii i punktów obsługi potwierdzają, iż miasto zmierzyło się z dużym wyzwaniem organizacyjnym.

Jednocześnie dane wskazują, iż w początkowej fazie funkcjonowania strefy nacisk położono przede wszystkim na działania informacyjne i adaptacyjne, a nie na masowe nakładanie sankcji. Taki model wdrażania zmian jest typowy dla projektów o dużym wpływie społecznym i długofalowych skutkach.

Najsłabszym ogniwem okazała się komunikacja

Największym problemem towarzyszącym wdrożeniu SCT nie okazały się ani same normy techniczne, ani system opłat, ani infrastruktura kontrolna. Kluczowym wyzwaniem była niewystarczająca i opóźniona komunikacja z mieszkańcami. Brak jasnych, wczesnych i konsekwentnych informacji sprzyjał powstawaniu mitów – m.in. o konieczności zakupu samochodu elektrycznego czy o traktowaniu SCT jako źródła dochodu miasta.

To właśnie luka informacyjna w największym stopniu przyczyniła się do eskalacji napięć społecznych, a nie same regulacje strefy.

Strefa łagodniejsza, niż zakładała debata publiczna

Analiza przyjętych kryteriów pokazuje, iż SCT w Krakowie ma charakter relatywnie umiarkowany. Dopuszczenie do ruchu pojazdów benzynowych o znacznie dłuższym okresie eksploatacji oraz starszych samochodów z silnikiem Diesla oznacza, iż strefa nie została zaprojektowana jako narzędzie gwałtownego ograniczenia ruchu samochodowego. Jej oddziaływanie środowiskowe będzie miało charakter stopniowy, a nie natychmiastowy.

SCT nie rozwiąże problemów transportowych w pojedynkę

Należy jednocześnie podkreślić, iż SCT – jako samodzielne rozwiązanie – nie jest w stanie rozwiązać problemów transportowych Krakowa. Bez równoległego rozwoju parkingów Park & Ride, realnego wzmocnienia transportu zbiorowego, szczególnie dla gmin ościennych, oraz spójnej polityki parkingowej, strefa będzie postrzegana jako narzędzie konfliktu, a nie element systemowej zmiany. Strefa Czystego Transportu w Krakowie powinna być oceniana nie jako symboliczny spór o samochody, ale jako element szerszej strategii zdrowotnej i transportowej. Jej sens i skuteczność będą zależeć nie od samej uchwały, ale od tego, jakie działania uzupełniające miasto wdroży w kolejnych latach. Dopiero w tym kontekście możliwa będzie rzetelna ocena, czy SCT spełniła swoje założenia i czy została adekwatnie osadzona w realiach funkcjonowania miasta i jego mieszkańców

(KK)