4 godzin temu
Dwunastu wykonawców chce zbudować nowy węzeł przesiadkowy na zachodzie Krakowa. Część ofert mieści się w miejskim budżecie, więc tym razem inwestycja naprawdę ma szansę dojść do skutku. Ale zanim w Bronowicach powstanie nowoczesny dworzec z parkingiem, terminalem i zielonym dachem, znów wraca pytanie, które Kraków zna aż za dobrze: jak tam dojechać?
Otwarcie ofert w przetargu na budowę zintegrowanego węzła przesiadkowego Bronowice odbyło się 13 października. Zainteresowanie inwestycją okazało się wyjątkowo duże – swoje propozycje złożyło aż dwanaście firm. Cztery z nich zaproponowały ceny w przedziale od 73 do 77 milionów złotych, czyli mieszczące się w miejskim budżecie. Kolejne dwie oferty tylko nieznacznie przekraczają założony limit – 78 i 79 milionów złotych – natomiast pozostałe wyceniają prace na ponad 80 milionów.
Dla Zarządu Dróg Miasta Krakowa to sygnał, iż po latach przygotowań i przestojów projekt wreszcie ma szansę wejść w fazę realizacji. Miasto zabezpieczyło na budowę prawie 78,1 miliona złotych, z czego ponad 52,6 miliona pochodzi z dofinansowania unijnego w ramach programu Fundusze Europejskie dla Małopolski 2021–2027. Zakończenie inwestycji planowane jest na połowę 2028 roku, a jeżeli procedura przetargowa przebiegnie bez komplikacji, pierwsze prace mogłyby rozpocząć się jeszcze w tym roku.
Zielony dach, fotowoltaika i 12 peronów
Nowy węzeł powstanie w rejonie skrzyżowania ulic Armii Krajowej i Bronowickiej, tuż obok przystanku kolejowego Kraków Bronowice i w pobliżu ul. Balickiej. To ma być jeden z najważniejszych punktów przesiadkowych w zachodniej części miasta – zintegrowany z tramwajem, koleją, autobusami i ruchem rowerowym.
Projekt zakłada budowę parkingu Park&Ride na około 200 miejsc, z możliwością rozbudowy do 500. Pod płytą parkingu znajdzie się dworzec autobusowy z dwunastoma stanowiskami – sześcioma dwustronnymi – oraz budynek terminala z poczekalnią, sanitariatami i zapleczem technicznym.
W planach są również zielone dachy, panele fotowoltaiczne i stacje ładowania autobusów oraz samochodów elektrycznych. Całość ma być przyjazna środowisku i zintegrowana z istniejącymi przystankami tramwajowymi i kolejowymi. Węzeł będzie też wyposażony w zadaszony parking dla rowerów i udogodnienia dla pieszych, co – według deklaracji miasta – ma zachęcać mieszkańców do przesiadania się na komunikację zbiorową.
To drugie podejście Krakowa do tej inwestycji. Pierwszy kontrakt podpisano w 2021 roku z firmą Budimex, za 51,6 miliona złotych. Rok później miasto musiało jednak wycofać się z realizacji – ceny materiałów i robocizny wzrosły tak gwałtownie, iż inwestycja przestała być opłacalna. Ostatecznie projekt zakończono tylko na etapie dokumentacji, a unijne dofinansowanie przekierowano wtedy na zakup nowych autobusów.
Wielka budowa, mały problem
Teraz, gdy finansowanie jest zabezpieczone, a projekt gotowy, urzędnicy przekonują, iż nic nie stoi na przeszkodzie, by budowa wreszcie ruszyła. Nie wszyscy jednak podzielają ten optymizm. Społecznicy z Platformy Komunikacyjnej Krakowa przypominają, iż o funkcjonalności węzłów przesiadkowych decyduje nie tylko architektura, ale przede wszystkim organizacja ruchu – a ta w Bronowicach może okazać się problematyczna.
Ich główne zastrzeżenie dotyczy dojazdu do parkingu Park&Ride. Obecny projekt przewiduje wjazd w taki sposób, iż kierowcy będą musieli objeżdżać cały układ drogowy, nadkładając kilkaset metrów. Według PKK wielu z nich może po prostu zrezygnować z przesiadki i pojechać dalej w stronę centrum – tak, jak stało się w przypadku P+R Płaszów, gdzie trudny wjazd i wyjazd zniechęciły kierowców do korzystania z obiektu.
Społecznicy zwracają też uwagę, iż przejścia piesze między parkingiem a przystankami tramwajowymi są długie i nieintuicyjne, co może utrudniać szybkie przesiadki. „W Krakowie mamy tradycję tworzenia projektów, które świetnie wyglądają na wizualizacjach, ale w codziennym użytkowaniu się nie sprawdzają” – komentuje Platforma Komunikacyjna Krakowa.
ZDMK: to nie takie proste
Zarząd Dróg Miasta Krakowa odpiera te zarzuty. Urzędnicy tłumaczą, iż dodanie nowego zjazdu od strony Armii Krajowej – rozwiązanie proponowane przez społeczników – byłoby technicznie bardzo trudne. Ulica przebiega tam na poziomie +1, więc konieczna byłaby budowa estakady lub tunelu, co podniosłoby koszty i skomplikowało procedury środowiskowe.
ZDMK podkreśla też, iż przepisy ograniczają możliwość tworzenia nowych skrzyżowań na drogach tej klasy. Według analiz, wprowadzenie dodatkowego lewoskrętu z sygnalizacją świetlną mogłoby zakłócić płynność ruchu i pogorszyć bezpieczeństwo. „Projekt był konsultowany i zoptymalizowany w taki sposób, by zapewnić maksymalną funkcjonalność przy zachowaniu zgodności z przepisami” – odpowiadają drogowcy.
Nie zmienia to faktu, iż część mieszkańców pozostaje sceptyczna. W mediach społecznościowych można znaleźć głosy poparcia – „lepiej mieć węzeł taki, niż żaden” – ale i ostrzeżenia, iż takie myślenie już nie raz doprowadziło w Krakowie do rozwiązań efektownych, ale niepraktycznych.
Inwestycja, która ma odciążyć centrum
Węzeł P+R Bronowice ma pełnić kluczową rolę w systemie komunikacyjnym zachodniego Krakowa. To punkt, w którym spotkają się cztery środki transportu – samochód, tramwaj, autobus i kolej. Z założenia kierowcy z północno-zachodnich osiedli i gmin ościennych (m.in. Zabierzów, Balice, Krzeszowice) będą mogli zostawić auta i przesiąść się na komunikację zbiorową.
Miasto liczy, iż dzięki temu zmniejszy się ruch w Alejach Trzech Wieszczów i w rejonie Balickiej. Węzeł ma też poprawić dostępność komunikacyjną terenów uczelnianych i biurowych w Bronowicach oraz stworzyć alternatywę dla codziennych dojazdów do centrum.
ZDMK zapowiada, iż obiekt zostanie połączony z siecią tras rowerowych i pieszych, a zastosowane rozwiązania ekologiczne – jak zielone dachy czy fotowoltaika – mają uczynić go wzorcowym przykładem nowoczesnej infrastruktury miejskiej.
Jarek Strzeboński
