Elektro-pickup na serio – Maxus eTerron 9

Maxus eTerron 9 to jedna z najciekawszych propozycji wśród elektrycznych pick-upów i lekkich aut użytkowych, które próbują połączyć świat e-mobility z prawdziwą użytkowością.

Samochód celuje w klienta, który potrzebuje czegoś większego niż standardowy SUV i bardziej wszechstronnego niż elektryczny dostawczak, a przy tym oczekuje niezłej dynamiki ładowania, komfortu podróży i możliwości zjazdu z asfaltu. Czy jednak eTerron 9 faktycznie dowozi w praktyce?

Pierwsze wrażenia i wnętrze

Po zajęciu miejsca za kierownicą Maxusa eTerron 9 od razu czuć, iż nie jest to auto projektowane na kolanie. Kabina jest wyjątkowo przestronna, a fotel kierowcy — bardzo wygodny, choćby po wielu godzinach w trasie. To ważne, bo pick-upy (zwłaszcza użytkowe) potrafią męczyć już po krótkich przebiegach. Tutaj jest odwrotnie: duża przestrzeń, liczne schowki i ergonomicznie rozmieszczone przełączniki sprawiają, iż kierowca gwałtownie czuje się jak u siebie.

Ogromnym plusem jest również sprawnie działająca klimatyzacja – nie tylko wydajna, ale i szybka, co w warunkach intensywnych opadów deszczu i zmiennej temperatury na górskich odcinkach okazało się zbawienne. Infotainment działa „całkiem sprawnie”, choć czasem potrafi złapać zawiechę. Nie jest to dramat, ale w samochodzie tej klasy i tej ceny chciałoby się większej stabilności systemu.

Kamery są dobrej jakości. choćby w gorszych warunkach pogodowych widać to, co trzeba, choć kamera cofania ma tendencję do ekspresowego brudzenia się. W tej klasie pojazdów powinien być standard w postaci spryskiwacza lub przynajmniej osłony — tutaj tego ewidentnie brakuje.

Przestrzeń ładunkowa i praktyczne dodatki

eTerron 9 imponuje możliwościami transportowymi. Na pace znajdziemy dwa pełnowymiarowe gniazda, idealne do zasilania elektronarzędzi lub sprzętu biwakowego. Do tego pneumatyczne zawieszenie pozwala ustawić adekwatną wysokość załadunku i poprawia komfort jazdy z ładunkiem.

Ogromnym zaskoczeniem jest frunk — aż 236 litrów pojemności, do tego wyposażony w gniazdko. Jego wielkość jest wręcz kosmiczna: w teorii zmieści się tam… drobna kobieta o wzroście 160 cm. Nie ma drugiego pick-upa na rynku, który oferuje taką praktyczną przestrzeń z przodu.

Minusem jest brak rolety na pace – w tej cenie powinna być dostępna fabrycznie. Kolejny problem to opony. Fabryczne gumy kompletnie nie nadają się poza asfalt; mokry piasek zalepia je w sekundę, a auto momentalnie traci trakcję. To o tyle istotne, iż producent chwali się trybami terenowymi – same tryby działają zaskakująco dobrze, ale tylko pod warunkiem wymiany opon na bardziej agresywne.

Na pochwałę zasługują natomiast uchwyty ułatwiające wsiadanie — szczególnie przydatne dla niższych pasażerów, którzy mają poczucie wchodzenia do półciężarówki.

Wrażenia z jazdy i zawieszenie

Zawieszenie pneumatyczne robi świetną robotę. Auto pewnie wybiera nierówności, nie dobija na dziurach, a masa baterii wręcz pomaga w stabilności. Prowadzenie po serpentynach Karkonoszy — mimo trudnych warunków (deszcz i śliska nawierzchnia) — było przewidywalne, a eTerron nie sprawiał wrażenia jucznego wielbłąda.

Świetne są również światła, które zapewniają bardzo dobre doświetlenie poboczy i trasy przed samochodem. To kluczowa kwestia w aucie o takich gabarytach. Niestety, hamulce wypadają blado. Auto jest ciężkie, a układ hamulcowy wyraźnie niedomaga — szczególnie po dłuższych zjazdach i hamowaniach. To coś, co powinno zostać poprawione przy najbliższym liftingu.

Ładowanie i efektywność – realne pomiary z trasy

Test na trasie Siechnice → Jelenia Góra → Bielany Wrocławskie → Siechnice dał bardzo konkretne wyniki zużycia energii:

Trasa 1: Siechnice → Jelenia Góra

•średnie zużycie: 27,2 kWh/100 km

•średnia prędkość: 51 km/h

•warunki: ulewny deszcz, serpentyny, wolni kierowcy; totalny „zen mode”

•wrażenia: mokre buty, zero pośpiechu — ekstremalnie realny scenariusz

Trasa 2: Jelenia Góra → Bielany Wrocławskie

•średnie zużycie: 22,3 kWh/100 km

•średnia prędkość: 63 km/h

Wyniki są jak na tak duże i ciężkie auto bardzo sensowne. Zwłaszcza iż w trudnych warunkach (opady, góry, niższe temperatury) EV potrafią zużywać znacznie więcej. Poza tym eTerron 9 nadrabia ładowaniem: 125–135 kW szczytowej mocy to bardzo dobry wynik w tej klasie, a najważniejsze jest to, iż ok. 120 kW trzyma choćby przy 60–65% baterii (pojemność netto to prawie 100 kWh!) . To coś, czego nie potrafi wiele elektryków bardziej uznanych marek.

Podsumowanie

Maxus eTerron 9 to samochód pełen kontrastów — z jednej strony ogromnie praktyczny, przestronny i świetnie wyposażony, a z drugiej mający kilka irytujących niedoróbek. Jego największe zalety to kapitalna praktyczność (frunk, schowki, gniazda), dobre światła, komfort zawieszenia, szybkie ładowanie i przestrzeń w kabinie. Z drugiej strony kilka rzeczy wymaga dopracowania: hamulce, opony, brudząca się kamera cofania czy brak rolety fabrycznej.

Jednak biorąc pod uwagę całokształt — oraz bardzo dobre zużycie energii w realnych warunkach — Maxus eTerron 9 to jedna z najciekawszych propozycji dla osób, które naprawdę potrzebują dużego elektrycznego pick-upa i nie traktują go jedynie jako gadżetu. W teren tylko po zmianie opon

Foto: Mariusz Dejneka
Tekst: Bartek Teklak