5 miesięcy temu
Wraz z liberałami do władzy powrócił również naśladowczy model modernizacji. W latach 2007–2015 gwiazdami sezonu były autostrady i beton wylewany, gdzie się da, a wisienką na torcie stało się Pendolino, zapewniające wygodę mieszkańcom największych miast. w tej chwili rząd stawia na pojazdy elektryczne, które mają służyć dekarbonizacji transportu. Nikt specjalnie nie zastanawia się, czy ma to sens akurat w polskich warunkach. Robimy, bo robią to inni z UE. Tylko iż u nich to faktycznie może zadziałać, u nas niekoniecznie.
Dekarbonizacja transportu kijem
Nowe pomysły rządu na dekarbonizację transportu są dwa. Pierwszy to zmiany w dofinansowaniu zakupu elektrycznych pojazdów osobowych. Przede wszystkim dopłaty będą hojniejsze, dzięki prawie dwukrotnemu zwiększeniu budżetu. Poprzedni program Mój prąd opiewał na 900 mln złotych, ten planowany będzie mógł się pochwalić budżetem rzędu 1,6 mld zł. Podstawowa dopłata wyniesie 30 tys. zł, ale będzie można ją zwiększyć do maksymalnie 40 tys., spełniając kryterium dochodowe lub złomując pojazd posiadany od co najmniej trzech lat. Dodatkowym ułatwieniem będzie również możliwość nabycia z dopłatą pojazdu używanego – maksymalnie czteroletniego i w cenie do 150 tys. zł. Dla nowych pojazdów limit cenowy wyniesie 225 tys. zł.
Dekarbonizowany będzie również transport publiczny, niestety bardziej kijem niż marchewką. Według informacji DGP, ośrodki miejskie powyżej 100 tys. mieszkańców – w tym Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM) jako całość – będą musiały nabywać wyłącznie pojazdy w pełni elektryczne lub wodorowe. W ten sposób nowych pojazdów w komunikacji miejskiej będzie mniej, za to będą zeroemisyjne. Niestety tylko w teorii.
W praktyce będą przecież korzystać z energii elektrycznej pobieranej z sieci. Czyli wytwarzanej w ogromnej mierze z węgla. Polska jest pod tym względem absolutnym liderem w UE. Według danych Eurostatu w 2021 roku wytwarzaliśmy ponad 70 proc. prądu z kopalnych paliw stałych. Średnia unijna wynosiła 15 proc. W zeszłym roku udział węgla w miksie spadł do 60 proc., to wciąż jednak przepaść. W większości państw UE dekarbonizacja transportu dzięki elektryków jest racjonalnym rozwiązaniem. W Polsce to raczej przerzucenie emisji w inne miejsce.
Nad Wisłą dekarbonizacja transportu powinna polegać na zwiększaniu znaczenia transportu zbiorowego kosztem samochodów osobowych. Tymczasem rząd zamierza de facto promować transport osobisty, za to rzucać kłody pod nogi komunikacji zbiorowej. Na naszych drogach pojawi się więcej osobowych elektryków, ale mniej autobusów. Komunikacja miejska będzie przyciągać mniej ludzi, za to promowanie elektrycznych samochodów osobowych będzie przy okazji popularyzować transport prywatny. Gdy w najbliższym sąsiedztwie mniej lub średnio zamożni Polka lub Polak zobaczą piękne nowe elektryki, to sami zapragną czymś się pochwalić – i kupią jakiegoś przyzwoitego benzyniaka z zagranicy. W ten sposób na ulicach pojawi się więcej aut w ogóle. Genialny pomysł – solidny kandydat do nagrody Darwina.
W Polsce tylko transport znacząco zwiększył emisję
Dowodem na to, iż wyżej opisany mechanizm nie jest tylko bajdurzeniem, jest Norwegia. W tym skandynawskim kraju wycofano ulgi podatkowe na zakup elektryków, gdyż zaobserwowano spadek popularności innych sposobów przemieszczania się: autobusów, rowerów czy po prostu własnych nóg. „Wspaniale, iż ludzie korzystają z samochodów elektrycznych. Ale nie jest dobrze, jeżeli wsiadają do samochodów i jeżdżą do ruchliwych obszarów miejskich, zamiast spacerować, jeździć na rowerze lub korzystać z transportu publicznego” – stwierdził norweski minister transportu.
Transport jest jedynym sektorem w Polsce, który od 1990 roku znacząco zwiększył emisję. Według danych z Our World in Data transport w Polsce wyemitował 20 mln ton CO2. W 2019 roku było to już 64 mln ton. W ten sposób transport wskoczył z czwartego na drugie miejsce pod względem emisji sektorowej. W 2020 roku emisja z transportu nieco spadła – do ponad 61 mln ton – ale wyłącznie z powodu pandemii. W tym czasie lider, czyli energetyka i ciepłownictwo, zmniejszył emisję z 229 do 134 mln ton CO2. Inaczej mówiąc, energetyka ograniczyła emisyjność prawie dwukrotnie, a transport zwiększył ponad trzykrotnie.
Z czego to wynika? Oczywiście z drastycznego wzrostu znaczenia samochodów osobowych oraz odchodzenia od transportu zbiorowego. Nasycenie Polski autami wciąż rośnie. Według danych Eurostatu, w 2012 roku w Polsce było 492 samochody na tysiąc mieszkańców, co dało nam 11. miejsce w UE. W 2022 roku było ich już 584/tys. os., co dało nam siódme miejsce w UE. Wyprzedziły nas tylko Włochy oraz małe (Finlandia) lub bardzo małe kraje członkowskie (Luksemburg, Cypr, Estonia, Malta). Tymczasem w ciągu ostatnich trzech dekad łączna, roczna liczba pasażerów komunikacji miejskiej spadła prawie trzykrotnie – z 8,5 mld w 1989 roku do 4 mld w 2019 roku.
Według danych Eurostatu przewozy autobusowe w 2012 roku odpowiadały za 14,4 proc. transportu pasażerskiego, co dawało nam siódme miejsce w UE. W 2021 roku autobusy i autokary odpowiadały już tylko za 7,5 proc. modalnego transportu pasażerskiego, co przyniosło 16. miejsce w UE. W tym czasie udział pojazdów osobowych wzrósł z 69 do niespełna 83 proc. (10. miejsce w UE). W tym samym okresie znaczenie przewozów kolejowych spadło z 6,5 do 5,5 proc.
I nic, iż na prąd
Naszym celem powinno być przede wszystkim zwiększanie udziału transportu pasażerskiego, a nie promowanie pojazdów osobowych, choćby jeżeli jeżdżą na prąd. Przecież one także emitują CO2, tylko iż nie bezpośrednio. W Wielkiej Brytanii, w której węgiel praktycznie nie odgrywa już żadnej roli w produkcji prądu, elektryk emituje 47 gramów CO2 na pasażerokilometr. Tramwaj tylko 29 gramów, a metro 28 g. Poza tym ścierające się opony z osobówek są jednym ze źródeł smogu.
Nowe restrykcje, które rząd szykuje miastom powyżej 100 tys. mieszkańców, nie spotkały się też z pozytywnym odbiorem wśród aktywistów i ekspertów. „Wydaje mi się, iż powinniśmy się wreszcie zorientować, iż bardziej ekologiczne od drogich autobusów jest więcej autobusów” – napisał na X Tomasz Borejza ze SmogLab. „Nawet nowy autobus z napędem diesla, jeżeli jest częścią atrakcyjnej oferty przewozowej, sprzyja redukcji emisji, zachęcając do rezygnowania z podróży samochodem” – powiedział w wywiadzie z DGP Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu i fundacji Zielone Mazowsze.
Dopłaty do samochodów elektrycznych są też typowym przykładem modernizacji wprowadzanej od góry – tak jak swego czasu Pendolino. Te 1,6 mld zł trafi głównie do przedsiębiorców, którzy odpowiadali za 81 proc. wniosków złożonych do poprzedniej edycji programu Mój elektryk. A także do bardziej zamożnej części społeczeństwa, którą będzie stać na zakup osobowego elektryka – choćby używanego. Ceny używanych elektrycznych samochodów typu kompakt z 2022 roku lub nowszych zaczynają się od 80 tys. zł, więc choćby z dopłatą trzeba będzie wyłożyć 50 tys. Tymczasem według danych Ministerstwa Finansów średnia cena samochodu używanego z zagranicy w grudniu 2023 roku wyniosła 30 tys. zł. W całym 2023 roku sprowadzono ich aż 746 tys. Oczywiście zdecydowanie dominowały wśród nich benzyniaki i diesle. Dla Polaka zarabiającego w okolicach mediany elektryk nie będzie więc atrakcyjną alternatywą, skoro może w niższej cenie zakupić bardziej komfortowy samochód na benzynę.
Polityka klimatyczna w Polsce powinna zmierzać do przeniesienia jak największej części pasażerów z samochodów do transportu publicznego – oczywiście nie siłą, tylko poprawą atrakcyjności i komfortu tego sposobu przemieszczania się. Tymczasem w rozmiłowanej w motoryzacji Polsce choćby dekarbonizacja polega na promowaniu samochodów osobowych. Fakt, iż są na prąd, kilka zmienia. Można więc przewidzieć, iż efekty nieco rozminą się z założonym celem. Przypomnijmy, iż w dekarbonizacji chodzi o zmniejszenie emisji CO2, a nie przeniesienie jej z jednego miejsca na drugie.
