Poznajcie GAC Hyptec HT, czyli drugi model obok AION V, oferowany przez chiński koncern Guangzhou Automobile Group na naszym rynku. Teoretycznie to samochód aspirujący do segmentu premium – a patrząc na listę wyposażenia, trudno się do czegokolwiek przyczepić. Za 222 900 zł otrzymujemy praktycznie wszystko. Niestety, pierwsze bardzo dobre wrażenie dość gwałtownie zderza się z szarą rzeczywistością. Co dokładnie mamy na myśli? Tego dowiecie się z naszego testu.
Wielki SUV, mało charakteru
W przeciwieństwie do AION V, pod względem designu w GAC Hyptec HT dzieje się kilka więcej. Problem w tym, iż chińscy projektanci chyba zbyt mocno zapatrzyli się na Teslę. Nietrudno dostrzec tu liczne nawiązania do poprzedniej generacji Modelu Y – Hyptec HT, podobnie jak Tesla, jest SUV-em coupé. Przednie reflektory są bardzo podobne stylistycznie i mogą kojarzyć się również z Porsche Cayenne.
I trzeba to jasno powiedzieć: to naprawdę duży samochód. Hyptec HT ma blisko 5 metrów długości – dokładnie 4935 mm, 1920 mm szerokości i 1700 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2935 mm. To kawał auta. Jest wyraźnie większy od GAC AION V, ale żeby lepiej oddać skalę – ma około 20 cm więcej długości niż Skoda Kodiaq, Chery Tiggo 8 czy Renault Rafale i zaledwie o 2 cm mniej niż Volvo XC90.
Całą sylwetkę zdominowały obłości. I to one są motywem przewodnim tego projektu. Nie znajdziemy tu wyraźnych przetłoczeń ani elementów, które realnie wyróżniałyby Hyptec HT na tle konkurencji. Trudno za takie uznać pionowe kierunkowskazy schowane głęboko w zderzakach, wspomniane wcześniej reflektory czy mało rozpoznawalny emblemat marki.
Z boku linia nadwozia prezentuje się nieco lepiej. Widać, iż priorytetem była aerodynamika – sylwetka jest gładka i opływowa. Zastosowano chowane klamki, identyczne jak w AION V, które niestety również nie wysuwają się automatycznie. Brak wyraźnych przetłoczeń nie przeszkadza tu aż tak bardzo, zwłaszcza iż ładnie zaznaczono progi i zrezygnowano z czarnych, błyszczących nakładek nadkoli, często spotykanych u konkurencji. Niestety, felgi – podobnie jak w AION V – kompletnie nie pasują do bryły. Przy tak dużym SUV-ie wyglądają, jakby pochodziły z dużo mniejszego, miejskiego auta i wizualnie wręcz giną.
Tył jest z tego wszystkiego chyba najciekawszy. Mamy tu wysoko poprowadzoną linię nadwozia zakończoną subtelną lotką, co może przywodzić na myśl Renault Arkanę. Z tyłu znalazły się także estetycznie narysowane lampy połączone modną listwą świetlną, która na szczęście nie jest przesadzona. To raczej subtelny akcent, dobrze uzupełniający motyw trzech „diamentów” widocznych w samych lampach – element, który faktycznie może budzić skojarzenia z markami premium. Na klapie widzimy emblematy Hyptec i HT, bez jakichkolwiek oznaczeń GAC.
Producent oferuje pięć kolorów nadwozia, w tym intensywny pomarańczowy, który z pewnością pozwala się wyróżnić. Tyle iż nie jesteśmy do końca przekonani, czy dokładnie w taki sposób, o jakim myślicie.
Premium zaczyna się w środku
Jeśli GAC Hyptec HT ma aspirować do klasy premium, to najmocniej widać to właśnie we wnętrzu. Sam projekt kokpitu wpisuje się w schemat znany z wielu współczesnych chińskich samochodów — dwa cyfrowe ekrany, z czego centralny wyświetlacz multimediów jest naprawdę duży, „wiszący” tunel środkowy z szeroką przestrzenią na telefony i ładowarką indukcyjną oraz ograniczona do minimum liczba fizycznych przycisków. To rozwiązania, które nie każdemu muszą przypaść do gustu, ale zdążyliśmy się już do nich przyzwyczaić.
Prawdziwe wrażenie robi jednak jakość materiałów. W GAC AION V było bardzo dobrze, ale tutaj widać wyraźny krok naprzód. Deska rozdzielcza została obszyta perforowaną skórą, pod którą znajduje się solidna warstwa miękkiej pianki. Takie samo staranne wykończenie zastosowano na boczkach drzwi oraz tunelu środkowym. Całość sprawia wrażenie dopracowanej i przemyślanej.
Na tym jednak nie koniec. We wnętrzu znajdziemy prawdziwą skórę Nappa, autentyczne drewniane dekory, metalowe listwy, rozbudowane oświetlenie ambientowe, a także ogromny dach panoramiczny, który dodatkowo potęguje poczucie przestrzeni i wpuszcza do kabiny mnóstwo światła.
Jedynym elementem, do którego można mieć zastrzeżenia, jest brak flokowanych kieszeni w drzwiach — w aucie aspirującym do segmentu premium taki detal mógłby się pojawić.
Poza tym trudno doszukiwać się niedoróbek. Jakość materiałów i ich spasowanie stoją na bardzo wysokim poziomie. Widać, iż projektanci chcieli, by ten samochód robił wrażenie — i rzeczywiście im się to udało. O ile stylistyka nadwozia pozostaje kwestią gustu, o tyle wnętrze broni się samo: jest miękko, solidnie i bardzo przyjemnie w odbiorze, a przy tym estetycznie i z wyraźną dbałością o detale.
Cyfrowy kokpit i obsługa systemu
Jak to w nowoczesnych samochodach bywa, fizyczne przyciski ograniczono tu do absolutnego minimum, a ich miejsce zajęły dwa cyfrowe ekrany. Na plus należy zaliczyć niewielki wyświetlacz zegarów, umieszczony nieco wyżej, tak aby jak najmniej odrywać wzrok od drogi. To rozwiązanie, które znamy już z modeli Peugeota, i tutaj również sprawdza się bardzo dobrze.
Pod względem funkcjonalności trudno mieć większe zastrzeżenia. Owszem, konkurencja oferuje wirtualne kokpity z szerokimi możliwościami personalizacji, ale w tym przypadku postawiono na prostotę. Do wyboru mamy kilka widoków prezentujących najważniejsze informacje oraz mapę nawigacji. Najważniejsze jednak, iż całość jest czytelna i nieprzeładowana.
Centralny ekran multimediów ma aż 14,6 cala, ale nie sprawia wrażenia przesadnie dużego. Kabina jest przestronna, więc proporcje zostały zachowane. Pomaga też horyzontalne, a nie pionowe umiejscowienie wyświetlacza. Ekran główny pozostaje dość minimalistyczny — to typowe dla chińskich producentów. Dopiero po wejściu w poszczególne zakładki widać pełnię funkcji. Można odnieść wrażenie, iż interfejs jest zachowawczy i nieco asekuracyjny.
Na dole znajduje się belka skrótów do najważniejszych ustawień: klimatyzacji, nawiewu na przednią szybę, funkcji foteli, kamer, ustawień pojazdu czy aplikacji. I tutaj sytuacja wygląda podobnie jak w GAC AION V — większość funkcji przeniesiono do systemu multimedialnego. A ponieważ GAC Hyptec HT jest wyraźnie lepiej wyposażony, liczba dostępnych opcji jest większa, co oznacza też więcej „klikania”.
Niektóre funkcje są ukryte zbyt głęboko w menu, inne wymagają chwili przyzwyczajenia. Trzeba się tego po prostu nauczyć. Na szczęście sam system działa bardzo płynnie, reaguje gwałtownie na dotyk, a grafiki są nowoczesne i estetyczne. Pod względem technicznym trudno mu coś zarzucić — problemem bywa raczej ergonomia niż wydajność.
Funkcjonalność na co dzień
I tutaj mogłoby być lepiej. Podobnie jak w Aion V, również w Hyptec HT nie znajdziemy klasycznego schowka przed pasażerem, co nieco ogranicza możliwości przechowywania drobiazgów.
Sytuację częściowo ratuje bardzo głęboki schowek między przednimi fotelami, niewielki schowek na wysokości lewego kolana kierowcy, całkiem pojemne kieszenie w drzwiach oraz praktyczna półka pod „wiszącym” tunelem środkowym. Na samym tunelu umieszczono dwa duże miejsca na telefony, z czego jedno wyposażono w ładowarkę indukcyjną z funkcją chłodzenia. Obok znajdują się także uchwyty na napoje, ukryte pod zamykaną pokrywą.
Pod konsolą znajdziemy również dwa porty USB oraz gniazdo 12 V. Dodatkowy port USB przewidziano z tyłu, ale jest to jedyne gniazdo dla pasażerów drugiego rzędu, co w samochodzie tej klasy można uznać za pewne rozczarowanie. Tym bardziej iż do dyspozycji są bardzo wygodne stoliki, na których można postawić laptopa i choćby popracować w trasie — w takiej sytuacji przydałoby się także klasyczne gniazdko elektryczne. Niestety, tutaj go zabrakło.
Komfort podróży — zwłaszcza z tyłu
Największą zaletą — poza materiałami — jest przestrzeń. To coś, co zasługuje na osobny rozdział, bo sposób, w jaki pomyślano o podróżujących, naprawdę zasługuje na pochwałę.
Kierowca ma do dyspozycji bardzo wygodny fotel z 12-stopniową elektryczną regulacją, pamięcią ustawień oraz komfortowym zagłówkiem. Sam fotel jest wygodny, ale pozycja za kierownicą okazuje się dość specyficzna. Do Hyptec HT przesiedliśmy się z Aion V i potrzebowaliśmy chwili, by się przyzwyczaić. Kierownica znajduje się stosunkowo nisko, pozycja w fotelu jest dość wysoka, a siedzisko raczej krótkie — wszystko to sprawia, iż ustawienie wymaga przyzwyczajenia.
Wiadomo jednak, iż w chińskich samochodach to pasażerowie często są najważniejsi. Dlatego oba przednie fotele są w pełni elektrycznie regulowane, mają pamięć ustawień, podgrzewanie, wentylację oraz bardzo rozbudowany, ośmiopunktowy masaż.
Ale w takim samochodzie aż chce się usiąść z tyłu. Miejsca na nogi jest mnóstwo, a nad głową również go nie brakuje, więc można się naprawdę wygodnie rozsiąść. Pasażer siedzący za kierowcą ma do dyspozycji solidny stolik, natomiast pasażer po prawej stronie otrzymuje podnóżek.
Na pokładzie znajdziemy też oddzielne nawiewy, złącze USB, oświetlenie ambientowe oraz możliwość regulacji oparcia tylnej kanapy w bardzo szerokim zakresie — coś takiego naprawdę rzadko się spotyka.
Wady? Owszem, są. jeżeli chcemy skorzystać z podgrzewania tylnych foteli, trzeba poprosić kogoś z przodu o włączenie tej funkcji na ekranie systemu multimedialnego. Do tego podłokietnik ma tendencję do opadania, przez co nie zawsze jest tak wygodny, jak powinien.
Problemy funkcjonalne
Tylko żeby nie było zbyt idealnie, Hyptec HT ma też sporo wad. Przede wszystkim klimatyzacja wyraźnie nie radzi sobie z odparowywaniem szyb. Wystarczy bardziej wilgotna pogoda, by szyby zaczęły się zaparowywać, co wymusza manualne włączanie i regulowanie nawiewu. W samochodzie aspirującym do klasy premium jest to trudne do zaakceptowania.
Kolejna kwestia to dziwny sposób wyliczania zasięgu. Inne informacje widzimy na wyświetlaczu przed kierowcą, a inne na ekranie systemu multimedialnego. Co więcej, nigdzie nie znajdziemy poziomu naładowania baterii podanego w procentach. A mówimy tutaj o różnicach choćby 30%.
W systemie info-rozrywki nie znajdziemy również wbudowanej nawigacji ani możliwości ustawienia harmonogramu ogrzewania. Oznacza to, iż zimą, jeżeli chcemy wsiąść do nagrzanego samochodu, za każdym razem trzeba uruchamiać ogrzewanie z aplikacji w telefonie. Podobnie wygląda kwestia przygotowania baterii do ładowania — także trzeba robić to manualnie. Brak nawigacji uniemożliwia też zaplanowanie podróży z uwzględnieniem postojów na ładowanie.
Przestrzeń bagażowa
Bagażnik jest ogromny – czegoś takiego w chińskim samochodzie jeszcze nie widzieliśmy. Ma pojemność 670 litrów, podwójną podłogę, a pod nią znajduje się dodatkowa, bardzo duża wnęka na drobiazgi lub kable do ładowania. Klapa jest sterowana elektrycznie, choć niestety zabrakło funkcji bezdotykowego otwierania.
Do tego mamy jeszcze frunk, czyli przedni bagażnik. Jest wyposażony w siłowniki, dzięki czemu jego otwieranie jest wygodne i nie wymaga podtrzymywania maski. W tej kwestii naprawdę trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia.
Silnik i osiągi
Pewnym rozczarowaniem jest to, co kryje się pod maską. W samochodzie aspirującym do segmentu premium można by oczekiwać czegoś naprawdę wyjątkowego. Tymczasem Hyptec HT napędza silnik elektryczny o mocy 244 KM i momencie obrotowym 309 Nm, który pozwala rozpędzić auto do 100 km/h w 7 sekund i osiągnąć maksymalnie 183 km/h.
Osiągi są przyzwoite, ale w tym pułapie cenowym mogłyby być nieco lepsze. Do tego samochód oferuje wyłącznie napęd na tył, co zwłaszcza w warunkach zimowych może stanowić ograniczenie, bo w aucie tej wielkości i klasy napęd na wszystkie koła powinien być już standardem.
Pod względem baterii Hyptec HT wypada całkiem dobrze. Akumulator 72,7 kWh teoretycznie zapewnia zasięg do 445 km w cyklu mieszanym i do 577 km w mieście. Jak na duże i ciężkie auto, wynik jest w porządku. Niestety, maksymalna moc ładowania 163 kW – mniej niż w AION V – może nieco wydłużać czas ładowania podczas dłuższych tras.
Jak to jeździ?
No dobrze — trochę ponarzekaliśmy, ale najważniejsze jest to, jak taka konfiguracja wypada w rzeczywistości. A wypada naprawdę bardzo dobrze. Hyptec HT nie jest samochodem, który w jakikolwiek sposób zachęca do szybkiej jazdy. Najlepiej czuje się podczas spokojnego, płynnego podróżowania.
W systemie znajdziemy możliwość dostosowania siły wspomagania układu kierowniczego, stopnia rekuperacji, reakcji pedału przyspieszenia, a choćby czułości pedału hamulca. I uwaga — jeżeli ustawicie hamulec na bardzo czuły, w mieście potrafi to być naprawdę uciążliwe.
Szczerze mówiąc, nie do końca widzimy sens aż tak rozbudowanych ustawień. Widać jednak, iż skoro wszystko jest dziś kwestią elektroniki, Hyptec HT po prostu daje taką możliwość. Naszym zdaniem to raczej zbędny dodatek niż realna korzyść.
Nie znajdziecie tu sportowych emocji — to nie jest auto nastawione na osiągi. Jak w każdym elektryku reakcja na gaz jest natychmiastowa, więc jeżeli trzeba sprawnie wyprzedzić na trasie, nie stanowi to najmniejszego problemu. Za to można docenić coś zupełnie innego…
Komfort jazdy
Zawieszenie zostało nastawione na komfort. Doskonale tłumi nierówności i robi to bardzo cicho, a wyciszenie kabiny stoi na wysokim poziomie. Pod tym względem Hyptec HT to naprawdę wygodne auto.
Jednak układ kierowniczy nie należy do angażujących. Jest typowo „chiński” – nie oczekujcie tu wybitnej precyzji. Kierownica jest nieco „gumowata”, co sprawia, iż auto nie zachęca do szybkiej jazdy i najlepiej czuje się w spokojnym tempie.
Zużycie energii, zasięg i ładowanie
I tutaj Hyptec HT kompletnie rozczarowuje. Może nie mieliśmy idealnych warunków, ale nowoczesne elektryki przy temperaturach w okolicach 0°C radzą sobie już naprawdę dobrze. Tymczasem Hyptec HT w mieście zużywał od 26 do 29 kWh/100 km, mimo bardzo delikatnego operowania pedałem przyspieszenia.
Przypomnijmy, iż bateria ma pojemność 72,7 kWh, co w praktyce pozwala przejechać w mieście jedynie 250–280 km. Poza miastem jest nieco lepiej, ale przez cały czas daleko od oczekiwań. Przy prędkości 100 km/h zużycie wynosi 18–19 kWh/100 km, przy 120 km/h 25–28 kWh, a przy 140 km/h przekracza 32 kWh. Jazda z takimi prędkościami na dłuższą metę jest praktycznie bez sensu.
Kolejnym problemem jest moc ładowania. Maksymalnie 163 kW w dzisiejszych czasach nie robi wrażenia. W Chinach dostępne są wersje z większymi bateriami i wyższą mocą ładowania. Czas ładowania prądem stałym w zakresie 30–80% wynosi 28 minut, a prądem zmiennym — ponad 4 godziny (maksymalny prąd AC to 11 kW).
Zarówno zasięg, jak i ładowanie są mocno rozczarowujące. Chińskie elektryki zwykle robią w tym względzie dobre wrażenie, a Hyptec HT zawodzi. choćby bardzo delikatna jazda w zimowych warunkach nie poprawia znacząco sytuacji — bateria wyczerpuje się w tempie ekspresowym.
Systemy wspomagające
Podobnie jak w GAC AION V, systemy wspomagające w Hyptec HT wymagają dopracowania. Asystent utrzymania w pasie ruchu potrafi nagle i niespodziewanie „wyrywać” kierownicę z rąk kierowcy w zupełnie niezrozumiałych sytuacjach. Podczas odbioru auta prasowego zostaliśmy poinformowani, iż po aktualizacji samochód może reagować w momencie zmiany pasa ruchu i przy „mrugnięciu” kierunkowskazami. Problem w tym, iż zdarza się to także w innych, zupełnie nieprzewidywalnych momentach.
System nagle wykrywa coś w otoczeniu i samoczynnie przejmuje sterowanie kierownicą, co jest szalenie niebezpieczne.
Ile kosztuje Hyptec HT?
GAC Hyptec HT dostępny jest wyłącznie w jednej wersji wyposażenia Elite, wycenionej na 222 900 zł. Jedyną opcją wymagającą dopłaty jest lakier nadwozia. Podstawowy kolor Polar White jest bezpłatny, natomiast Shadow Black, Dark Red oraz Liquid Silver kosztują po 4 000 zł. Najdroższą opcją jest lakier Hyptec Orange, wyceniony na 8 000 zł.
Już w standardowym wyposażeniu znajdziemy m.in. czujniki parkowania z przodu i z tyłu, system kamer 360°, adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, 8,88-calowy wyświetlacz przed kierowcą oraz 14,6-calowy ekran systemu multimedialnego. Na liście wyposażenia nie zabrakło również nagłośnienia z 22 głośnikami, bezprzewodowej ładowarki do telefona, 19-calowych obręczy, reflektorów LED oraz panoramicznego dachu z roletą.
Wnętrze GAC Hyptec HT wykończono tapicerką ze skóry Nappa. Fotel kierowcy oferuje 12-stopniową regulację elektryczną, natomiast fotel pasażera – 10-stopniową. Standardem są także podgrzewane i wentylowane przednie fotele, ośmiopunktowy masaż foteli przednich, podgrzewane siedzenia w drugim rzędzie, składany stolik dla pasażerów z tyłu, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektrycznie sterowana klapa bagażnika oraz rozbudowane oświetlenie ambientowe.
GAC Hyptec HT Elite – nasza opinia
Teoretycznie wszystko się zgadza. Hyptec HT to nowocześnie zaprojektowany samochód z bardzo przestronnym, świetnie wykończonym i bogato wyposażonym wnętrzem. Mamy nowoczesne ekrany, bardzo dobrej jakości kamery i mnóstwo rozwiązań, które dobrze sprawdzają się w trasie…
…tyle iż sam Hyptec HT niespecjalnie nadaje się do długich podróży. Ładowanie nie jest szczególnie szybkie, a zużycie energii okazuje się zdecydowanie zbyt wysokie. Do tego dochodzą dość przeciętny układ napędowy, problem z parującymi szybami, wpadki ergonomiczne oraz słabo działające systemy wsparcia kierowcy. A wszystko to w samochodzie kosztującym 222 900 zł.
Sam model jest niewątpliwie interesujący — zwraca na siebie uwagę i ma spory potencjał, ale na razie wciąż ma zbyt wiele wad. Naszym zdaniem to spory problem, zwłaszcza iż na rynku nie brakuje producentów oferujących bardziej dopracowane i wydajniejsze elektryki, często również w niższej cenie.
Oczywiście Hyptec HT trafia w pewną niszę i znajdą się osoby, które będą nim zainteresowane. Być może argumentem będzie tu finansowanie i użytkowanie jako samochód firmowy. W takim scenariuszu można choćby przymknąć oko na prowadzenie czy zużycie energii, bo dla pasażerów nie zawsze będzie to kluczowe. Tyle iż pozostaje choćby kwestia klimatyzacji i konieczności częstego włączania maksymalnego nawiewu, co trudno zaakceptować w aucie tej klasy.
| Silnik: | elektryczny |
| Maksymalna moc: | 244 KM |
| Maksymalny moment obrotowy: | 309 Nm |
| Skrzynia biegów i napęd: | pojedyncze przełożenie, napęd na tylne koła |
| Przyspieszenie 0 – 100 km/h: | 7,0 s |
| Prędkość maksymalna: | 183 km/h |
| Zasięg: | 445 km |
| Pojemność akumulatorów: | 72,7 kWh |
| Wymiary (dł./wys./szer.): | 4935/1700/1920 |
| Pojemność bagażnika: | 670 l |
| Ładowanie | |
| Maksymalna moc ładowarki pokładowej [kW]: | 11 |
| Maksymalna moc ładowania prądem stałym [kW]: | 163 |
| Czas ładowania prądem zmiennym 30 – 80% [godz.]: | 4 godz. 12 min. |
| Czas ładowania prądem stałym 30 – 80% [min.]: | 28 min |
Cennik
| Wersja | Elite |
| – | 222 900 zł |
![Częstochowa: 10 nowych elektrycznych przegubowców [ZDJĘCIA]](https://miejska.pl/wp-content/uploads/2026/02/solaris-1-scaled.jpg)
