GDDKiA – 6 propozycji S7. Wariant A wydaje się najlepszy

GDDKiA zaprezentowała sześć propozycji przebiegu drogi ekspresowej S7 pomiędzy Krakowem a Myślenicami. Każdy wariant startuje na autostradzie A4 (na istniejącym węźle Łagiewniki lub na nowych, projektowanych: Kraków Tuchowska i Kraków Blacharska), a kończy się po połączeniu z istniejącą S7 za Myślenicami—z preferencją obejścia miasta od zachodu.

Celem inwestycji jest realne odciążenie zatłoczonej zakopianki (DK7), która mimo przekroju dwujezdniowego nie gwarantuje dziś szybkiej, bezpiecznej i przewidywalnej podróży. Analizy objęły łącznie 3288 możliwych wariantów tras, z których do dalszych prac i konsultacji wybrano sześć najbardziej racjonalnych pod względem przestrzenno-społecznym, środowiskowym, ruchowo-transportowym i ekonomicznym.

Równolegle uwzględniono planowaną Beskidzką Drogę Integracyjną (S52) oraz projektowaną linię kolejową Kraków–Myślenice, tak aby nowa S7 spinała sieć dróg szybkiego ruchu wokół Krakowa i rzeczywiście przejmowała ruch z DK7.

3 warianty „pełne” A–C (A4 → Myślenice) + łącznik do S52/BDI (~5,5 km)

A – start: Łagiewniki

Długość: 24,4 km + 5,5 km do BDI

Tunele: 7 szt., 6,2 km (najdłuższy: Plebańska Góra 2,2 km)

Estakady: ~2,6 km

Węzły: Wrząsowice (Świątniki G.), Łysa Góra (S52), Krzyszkowice/Zawada, DW967

Nieruchomości: ~290

Koszt: ~3,5 mld zł

Plusy: największe odciążenie DK7, najwyższa ocena łączna.

Minusy: więcej wyburzeń niż B/C.

B – start: (plan.) Kraków Tuchowska

Długość: 24,7 km + 5,5 km do BDI

Tunele: 7 szt., 7,3 km

Estakady: ~3,8 km

Węzły: Rzeszotary (Świątniki G.), Łysa Góra (S52), Zawada, DW967

Nieruchomości: ~250

Koszt: ~3,9 mld zł

Plusy: najlepsza ocena społeczno-przestrzenna (mniej kolizji z zabudową niż A).

Minusy: najdroższy z trójki A–C.

C – start: (plan.) Kraków Blacharska

Długość: 23,3 km + 5,5 km do BDI

Tunele: 8 szt., >7,4 km

Estakady: >3,6 km

Węzły: Podstolice (Wieliczka), Łysa Góra (S52), Krzyszkowice, DW967

Nieruchomości: ~240 (najmniej w A–C)

Koszt: ~3,6 mld zł

Plusy: najmniej przejęć w A–C; spójny przebieg z BDI.

Minusy: dużo obiektów inżynieryjnych (ryzyko kosztów/czasu w realizacji).

3 warianty „etapowe” D–F (A4 → Głogoczów → Myślenice)

D – start: Łagiewniki

Długość: 26,2 km

Tunele: 3 szt., 3,4 km (w tym Plebańska Góra 2,2 km)

Estakady: ~0,4 km

Węzły: Lusina (Mogilany), Głogoczów, DW967

Nieruchomości: ~190

Koszt: ~2,6 mld zł

Plusy: umiarkowany koszt, mało estakad; sensowne do etapowania.

Minusy: mniejsze odciążenie północnych odcinków DK7 niż A.

E – start: (plan.) Tuchowska

Długość: 28,3 km

Tunele: 2 szt., 1,6 km

Estakady: >0,5 km

Węzły: Pokrzywnica, Głogoczów, Krzyszkowice (istn. węzeł DK7), Jawornik

Nieruchomości: ~170 (najmniej ze wszystkich)

Koszt: ~2,0 mld zł (najtańszy)

Plusy: najniższe koszty i wyburzenia; duże wykorzystanie istniejącej DK7.

Minusy: jako jedyny przechodzi przez Myślenice – większy ruch w mieście.

F – start: (plan.) Blacharska

Długość: 27,3 km + łącznik do BDI 1,6 km

Tunele: 3 szt., ~3,9 km

Estakady: ~3,9 km

Węzły: Golkowice, Świątniki Górne, Głogoczów, DW967

Nieruchomości: ~270

Koszt: ~4,1 mld zł (najdroższy)

Plusy: krótki łącznik do BDI, elastyczne etapowanie.

Minusy: wysoki koszt i sporo wyburzeń.

Co nie wchodzi do gry po analizach?

Skrajne początki: Niepołomice (za daleko na wschód), Skawina/Bielany/Morawica (za zachód, przeciążenie A4, dłuższe objazdy) oraz Bieżanów (wschodni wariant – zbyt długi i mało atrakcyjny dla kierowców).
Rozbudowa całej DK7 do standardu S: praktycznie niewykonalna bez gigantycznych ingerencji (łuki/podjazdy, drogi serwisowe, spadek dostępności dla ruchu lokalnego).

Wariant A wydaje się najlepszy

Biorąc pod uwagę cele projektu—maksymalne odciążenie DK7, spójność z układem A4/S52, skuteczność dla kierowców (czy „wybiorą” nową trasę), koszty oraz wpływ na otoczenie – najlepszym wariantem ogólnosystemowo jest wariant A (start na węźle Łagiewniki).

Dlaczego?

Skuteczność ruchowa: wariant A według modeli najbardziej przejmuje ruch z dzisiejszej DK7, co jest kluczowym kryterium powodzenia inwestycji (droga musi być realnie wybierana).

Ocena łączna: spośród analizowanych opcji A uzyskał najwyższą ocenę w zestawieniu wszystkich kryteriów (społeczno-przestrzennych, środowiskowych, transportowych i ekonomicznych).

Spójność z siecią: bezpośrednie wpięcie w A4 na Łagiewnikach i łącznik do S52 w Łysej Górze tworzą logiczny, naturalny wybór dla ruchu z północy, zachodu i samego Krakowa; omija się ryzyka przeciążenia A4 typowe dla skrajnych początków.

Parametry przepustowości: układ 3 pasów do rejonu BDI i 2 dalej na południe odpowiada prognozom (50–60 tys. poj./dobę do Głogoczowa), więc nie przewymiarowuje trasy.

Ryzyka i koszty: choć wariant A ma więcej wyburzeń niż B/C i znaczną liczbę obiektów inżynieryjnych (7 tuneli), jego koszt/jakość efektu wypada korzystnie wobec zysku ruchowego i odciążenia aglomeracji.

Kiedy rozważyć inne opcje?

Priorytet: jak najmniej wyburzeń / najniższy koszt – wariant E (Tuchowska → Głogoczów → Myślenice) ma najmniej przejęć i jest najtańszy, ale przechodzi przez Myślenice, co pogarsza warunki w mieście i zmniejsza efekt odciążenia w porównaniu z A.

Priorytet: minimalizacja kolizji w A–C – wariant C ma najmniej przejęć w tej trójce, ale więcej tuneli/estakad (ryzyko czasu i kosztów).

Priorytet: etapowanie przez BDI/Głogoczów bez przejazdu przez miasto – wariant D jest kompromisem (mniej obiektów, sensowny koszt), jednak nie odciąża DK7 tak silnie jak A.

Wniosek:

Jeżeli nadrzędnym celem jest maksymalne odciążenie zakopianki i spójne spięcie ringu Krakowa z kierunkiem na południe, to wariant A (Łagiewniki) jest najbardziej zrównoważony i efektywny. jeżeli jednak postawimy na minimalizację kosztów i wyburzeń kosztem jakości efektu w Myślenicach – wtedy wariant E może być alternatywą „oszczędnościową”, przy pełnej świadomości jego miejskich konsekwencji.

(KK)