1 godzina temu
Pogoda nie rozpieszczała. Deszcz towarzyszył nam przez całą trasę od porannych godzin aż po popołudniowe zjazdy serpentynami. Ale może właśnie to było idealne tło dla auta, które mimo swojej masy ponad 2600 kilogramów potrafiło zachować spokój, stabilność i ciszę, jakiej nie spodziewałem się po samochodzie tej wielkości. Wyciszenie kabiny stoi na najwyższym poziomie, to jedna z najmocniejszych stron IONIQ 9.
Design z rodem z przyszłości
IONIQ 9 to samochód, który przyciąga wzrok. Wygląda niezwykle futurystycznie daję głowę, iż będzie wyróżniał się na polskich drogach. Jego linie są proste, przemyślane, a zarazem mają w sobie coś z science-fiction.
Jest w nim jakiś element z futurystycznej architektury, do tego imponuje skalą. Zupełnie odmienne wrażenie w porównaniu do wielu nowych samochodów, które mają "agresywny" design. To wielki SUV, który ma 5060 mm długości, 1980 mm szerokości i 1785 mm wysokości, a jego rozstaw osi 3130 mm zapewnia przestrzeń godną limuzyny. To auto, które już samym wyglądem daje poczucie solidności i spokoju.
W wersji Calligraphy Performance AWD, którą miałem okazję jeździć, najbardziej przyciągają uwagę cyfrowe światła, perfekcyjnie równe, matrycowe reflektory o zasięgu i precyzji, które kojarzą się bardziej z urządzeniem optycznym niż z typową lampą. Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,259, co jak na tak ogromny samochód jest wynikiem imponującym. No i są też cyfrowe lusterka, kto jeździł takimi ten wie. Ich jakość jest bardzo dobra, ale ja jeszcze nie jestem przekonany do tego rozwiązania.
To naprawdę auto na 7 osób
Wnętrze IONIQ-a 9 to przestrzeń, która zaskakuje choćby przy pierwszym kontakcie. zwykle producenci mówią, iż ich SUV "jest siedmioosobowy", ale często to tylko marketing, trzeci rząd to wtedy raczej półka na nogi niż faktyczne siedzenie. Natomiast tutaj jest inaczej. IONIQ 9 naprawdę mieści siedem dorosłych osób, i to w pełnym komforcie. Co więcej, sześć z nich podróżuje w warunkach, które można nazwać niemal salonowymi. Wielki plus za ten fakt.
Materiałów nie trzeba opisywać długo: wszystko, czego się dotknie, jest miękkie, solidne i precyzyjnie spasowane. Wnętrze wykonano z materiałów klasy premium, z matowymi wykończeniami typowymi dla wersji Calligraphy. Wrażenie robią detale np. sześć portów USB-C o mocy 100 W, umieszczonych nie tylko w konsoli, ale także na bokach siedzeń, dzięki czemu każdy pasażer ma do nich łatwy dostęp.
Jeśli nie cierpicie na chorobę lokomocyjną to podróżując jako pasażer możecie np. pracować podłączając ładowarkę do laptopa. Dzięki ogromnemu rozstawowi osi i płaskiej podłodze kabina sprawia wrażenie bardziej salonu niż samochodu. W drugim rzędzie fotele można regulować, a po ich złożeniu bagażnik osiąga imponujące ponad 2400 litrów pojemności. Przy wszystkich siedzeniach w górze wciąż pozostaje solidne 338 litrów.
Świetnie wyciszone wnętrze
IONIQ 9 bazuje na platformie E-GMP, tej samej, która jest fundamentem sukcesu modeli IONIQ 5 i 7, ale tu dopracowano ją w każdym detalu. Mamy tu architekturę 800 V, co oznacza, iż auto obsługuje ultraszybkie ładowanie: od 10 do 80 proc. w zaledwie 24 minuty przy mocy 350 kW. Akumulator o pojemności 110,3 kWh to jeden z największych na rynku, realny zasięg sięga 600–620 kilometrów (WLTP), choć w górach, przy deszczu i dynamicznej jeździe, wynik będzie oczywiście niższy.
Wersja Calligraphy Performance AWD, którą prowadziłem, generuje 422 KM (314,6 kW) i maksymalny moment obrotowy 691 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 200 km/h – i to w aucie o długości ponad pięciu metrów i masie 2,6 t. To liczby, które jeszcze niedawno były domeną sportowych limuzyn, ale dzisiaj dzięki rewolucji elektrycznej już powoli przyzwyczajamy się do takich liczb.
I teraz akapit o jednej z najlepszych cech tego samochodu. W IONIQ-u 9 nie chodzi tylko o osiągi. Największe wrażenie robi cisza. System Aktywnej Redukcji Hałasu (ANC-R) wykorzystuje przetworniki, które generują przeciwne fale dźwiękowe niwelujące hałas pochodzący z opon i nawierzchni. Czujecie to? Kabina, w której rozmowę słychać szeptem, choćby przy 120 km/h na mokrym asfalcie. I to nie jest marketingowy tekst, tylko naprawdę tego doświadczyłem. Nadkola są zbudowane z kilku warstw, zupełnie inaczej niż np. w DS 8, którym miałem okazję jeździć.
Testy w deszczu
Deszczowy dzień, serpentyny Słowacji, zakręty, wzniesienia. Nie były to warunki do spokojnej turystyki, pogoda nas nie rozpieściła. Z drugiej strony jazdy testowe w takiej aurze pozwoliły nam sprawdzić więcej. IONIQ 9 mimo swojej masy zbiera się niesamowicie.
Napęd na cztery koła działa płynnie, ale ma swoje ograniczenia. Razem z kolegami (pozdrawiam Maciek, Darek), doszliśmy do wniosku, iż momentami szczególnie w ostrych, mokrych zakrętach koła jakby nie nadążały za silnikiem. Czuć było lekki poślizg, coś, co przy tej masie i mocy wymaga od kierowcy trochę wyczucia. Pytanie brzmi tylko czy takiego problemu nie da się rozwiązać np. innymi oponami? Zostawiam to inżynierom Hyundaia.
Zawieszenie? Dopracowane i bardzo dobrze amortyzujące. Auto dosłownie „płynie” po drodze, nie reaguje gwałtownie na nierówności, ale mimo pneumatycznego komfortu zachowuje stabilność. Jednocześnie promień skrętu jest ogromny, to SUV, którym w centrum Warszawy nie zaparkujesz z łatwością. To samochód idealny do długich tras, nie do miejskich manewrów.
Tryb One Pedal działa płynnie, a rekuperację można ustawiać w kilku stopniach. Nie testowaliśmy tempomatu ani systemów autonomicznych z uwagi na charakter trasy, ale choćby bez nich widać, iż IONIQ 9 jest samochodem nafaszerowanym elektroniką.
Auto nafaszerowane elektroniką
Hyundai w IONIQ 9 zastosował niemal wszystkie swoje flagowe rozwiązania. System multimedialny opiera się na dwóch 12,3-calowych ekranach, zintegrowanych w jedną szeroką taflę. Wirtualny kokpit jest intuicyjny, a nowy interfejs przypomina minimalistyczne podejście Lexusa, bez chaosu, bez zbędnych ikon.
Na liście technologii znalazły się też m.in. aktywne światła LED Matrix, które same dopasowują kształt wiązki do warunków, asystent martwego pola z widokiem kamery, 360-stopniowy widok otoczenia, czy system Highway Driving Assist 2, pozwalający utrzymywać pas i dystans przy minimalnym zaangażowaniu kierowcy. Wszystkie systemy przetestowaliśmy i działają tak jak mają działać.
Hyundai chciał coś udowodnić
Usłyszałem od jednego z przedstawicieli Hyundaia, iż IONIQ 9 powstał po to, żeby pokazać, iż marka potrafi. I faktycznie trzeba to oddać Koreańczykom - potrafią. Ten samochód jest pokazem siły inżynierii, designu i spójnego myślenia o przyszłości. Nie próbuje być kopią niemieckiego SUV-a, designem odróżnia się od Chińskich aut. Jest nowoczesny, ale bez przesady. Przede wszystkim jest bardzo dużym i wygodnym autem, zarówno dla kierowcy i pasażerów. Sześciu pasażerów, powtarzam.
Po górskich serpentynach Słowacji wracałem z poczuciem, iż Hyundai właśnie zrobił to, co jeszcze kilka lat temu wydawało się niezwykle trudne, stworzył elektryczne auto, które nie tylko imponuje liczbami, ale po prostu daje przyjemność z jazdy. IONIQ 9 to samochód, który spokojnie udowadnia, iż przyszłość luksusu może mieć koreański paszport.
Cena jest... wysoka
Luksus zawsze miał swoją cenę. W Polsce cennik otwiera kwota około 390 000 zł za wersję Prestige, a testowana przeze mnie topowa odmiana Calligraphy Performance AWD to już ponad 460 000 zł. Za tę kwotę otrzymujemy jednak samochód kompletny: siedem pełnowymiarowych miejsc, napęd na cztery koła, 422 konie mocy, baterię 110,3 kWh.
Hyundai nie próbuje tu grać w półśrodki, pokazuje, iż potrafi stworzyć auto, które może stanąć obok luksusowych SUV-ów premium. Myślę, iż IONIQ 9 znajdzie swoich odbiorców, nie będzie ich wielu, ale to dobra informacja dla rynku, iż takie auta powstają.
