2 godzin temu
Poniedziałek 2 lutego, kilka minut po siódmej rano. Mroźny poranek na podziemnym przystanku autobusowym przy katowickim dworcu. Pani Anna, niewidoma mieszkanka Katowic, stoi na jednym ze stanowisk i próbuje złapać swój poranny kurs do pracy. Dla wielu pasażerów to zwykły dojazd. Dla niej – sytuacja, w której o powodzeniu decydują sekundy, przewidywalność i to, czy autobus podjedzie dokładnie tam, gdzie powinien.
Wyciąga telefon i sprawdza w aplikacji, jakie autobusy zbliżają się do przystanku. Tyle iż w podziemnej przestrzeni zasięg bywa słaby, a dane potrafią się opóźniać lub „pływać”. Mimo to pani Anna nie ma lepszego narzędzia. To jedyny sposób, by spróbować zapanować nad sytuacją.
Na tym samym stanowisku ma pojawić się kilka linii o podobnej porze. Numery autobusów wyświetlane są głównie wizualnie – na tablicach i na pojeździe. Zapowiedzi głosowe na zewnątrz autobusów, które dla osoby niewidomej są kluczowe, pojawiają się rzadko. A choćby jeżeli się pojawią, pasażer nie ma możliwości poproszenia o ich powtórzenie. W praktyce pani Anna często musi robić to, czego nie powinien wymuszać żaden „nowoczesny” system: pytać przypadkowych ludzi – „Przepraszam, jaki to autobus?”.
Podjeżdżają kolejne pojazdy. 297, potem znów 297, 296, 11… Pani Anna próbuje ustalić, czy któryś z nich jest jej autobusem. I nagle w aplikacji pojawia się komunikat: M12… już odjechał. Tylko iż nie z tego miejsca, z którego ona go oczekiwała.
W praktyce wygląda to tak, jakby autobus po prostu „zniknął”. Pani Anna dowiaduje się o tym dopiero po fakcie. Efekt jest prosty i brutalnie konkretny: spóźnia się do pracy. Nie dlatego, iż zaspała. Nie dlatego, iż wydarzył się wypadek. Po prostu dlatego, iż system nie dał jej realnej możliwości samodzielnego potwierdzenia, skąd i kiedy odjedzie adekwatny kurs.
To nie tylko informacja pasażerska. To też praktyka kierowców
W tej historii pozostało jeden element, o którym rzadko mówi się głośno: codzienna praktyka na wielu katowickich przystankach znajdujących się w centrum miasta. o ile autobus ma przypisane stanowisko, ale nie może na nie podjechać, bo stoi tam inny pojazd, bywa, iż kierowca zatrzymuje się tam, gdzie akurat zrobiło się miejsce. Dla osoby widzącej to zwykle tylko nerwowe przejście kilka–kilkanaście metrów dalej. Ale dla osoby niewidomej czy niedowidzącej to może oznaczać, iż choćby nie dowie się, iż jej autobus w ogóle podjechał. Nie lekko mają także seniorzy lub osoby mające trudności z poruszaniem się, które często nie zdążą się przemieścić w tłumie, zwłaszcza w zimowych warunkach. I tak z pozoru „drobna” decyzja zmienia się w realne wykluczenie: autobus odjeżdża, a pasażer zostaje.
To właśnie tu widać, iż dostępność nie jest wyłącznie kwestią pieniędzy. Często rozbija się o zasady, procedury i kulturę pracy. O to, czy system działa konsekwentnie i przewidywalnie dla wszystkich.
Kto odpowiada za organizację komunikacji w Katowicach?
Warto też jasno uporządkować odpowiedzialności: za organizację transportu autobusowego i tramwajowego w Katowicach odpowiada Zarząd Transportu Metropolitalnego (ZTM), działający w imieniu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (GZM). To ZTM odpowiada m.in. za układ linii, rozkłady i standardy funkcjonowania komunikacji metropolitalnej. Historia pani Anny dotyczy więc przede wszystkim sposobu działania metropolitalnego systemu – zwłaszcza informacji dla pasażerów i praktyki obsługi przystanków.
Eksperci: przewidywalność i standardy zamiast improwizacji
– „W transporcie kluczowa jest przewidywalność. jeżeli autobus raz podjeżdża na dedykowane stanowisko, a raz zatrzymuje się ‘gdzie jest wolne’, to dla osób niewidomych system staje się loterią. Do tego dochodzi brak zewnętrznych zapowiedzi, które można uruchomić i powtórzyć na żądanie. Bez tego pasażer jest skazany na pytanie przypadkowych osób” – tłumaczy Krzysztof Wostal, prezes Fundacji Transgresja.
– „Dostępność to nie fanaberia. To sytuacje, które decydują o tym, czy ktoś dojedzie do pracy na czas. choćby najlepsze inwestycje nie zadziałają, jeżeli w praktyce autobus potrafi odjechać z innego miejsca, a informacja jest tylko ‘na tablicy’. Potrzebne są spójne standardy i egzekwowanie procedur, także w codziennej pracy kierowców – dodaje Grzegorz Wójkowski ze Stowarzyszenia Aktywności Obywatelskiej Bona Fides.
Transport publiczny ma być przewidywalny i dostępny dla wszystkich. A dostępność to nie tylko nowe pojazdy i tablice. To także konsekwentne zasady, sprawna informacja dźwiękowa i obsługa, która rozumie, iż „drobny manewr” na węźle przesiadkowym dla jednych jest detalem, a dla innych barierą nie do przejścia.
Co proponują eksperci i organizacje społeczne (najważniejsze postulaty)
1. Zapowiedzi głosowe na zewnątrz pojazdów – zawsze i w standardzie. Nie jako „bonus”, tylko obowiązkowy element obsługi, który pozwala rozpoznać numer linii i kierunek bez proszenia przypadkowych osób.
2. Możliwość uruchomienia i powtórzenia komunikatu „na żądanie”. Tak, żeby pasażer mógł sam wywołać zapowiedź (np. przyciskiem/pilotem/aplikacją), a nie liczyć na to, iż komunikat „akurat się włączy”.
3. Koniec z odjazdami „skądkolwiek”. jeżeli stanowisko jest zajęte, potrzebna jest jasna procedura: co robi kierowca, jak informuje pasażerów i jak zapewnia, iż osoby niewidome, starsze i z ograniczoną mobilnością nie zostaną „zgubione”.
4. Spójne standardy w całej sieci, a nie różne rozwiązania w zależności od pojazdu czy operatora. Dostępność działa tylko wtedy, gdy jest przewidywalna.
5. Szkolenia i egzekwowanie zasad. Dostępność to także zachowania obsługi: komunikacja z pasażerami, cierpliwość, zatrzymanie we adekwatnym miejscu, reakcja na prośbę o pomoc.
6. Konsultacje i testy z użytkownikami. Zanim uzna się rozwiązanie za „działające”, trzeba je sprawdzić w praktyce – z osobami niewidomymi, niedowidzącymi, seniorami i osobami z ograniczoną mobilnością.
