27 minut temu
Dominacja obcego kapitału i postulat „local content”
Aktualna struktura polskiego rynku budowlanego budzi niepokój menedżerów zarządzających rodzimymi firmami. Ponad 70 proc. kluczowych kontraktów infrastrukturalnych trafia w ręce przedsiębiorstw kontrolowanych przez kapitał zagraniczny. W skali całej krajowej gospodarki te statystyki prezentują się jeszcze mniej korzystnie.
Jerzy Mirgos, prezes zarządu spółki Mirbud, zwraca uwagę na konieczność wprowadzenia wyraźnego rozróżnienia pomiędzy firmą „krajową” (która jedynie operuje i zatrudnia ludzi w Polsce, ale transferuje zyski do centrali w Wiedniu, Madrycie czy Berlinie) a firmą z czysto polskim rodowodem. Aby trwale budować suwerenność wykonawczą państwa i zatrzymać wypracowany kapitał w kraju, pojawia się postulat systemowy: **zagwarantowanie rodzimym podmiotom minimum 30-procentowego udziału w realizacji strategicznych projektów infrastrukturalnych**.
Sztuczne bariery w wielkich przetargach
Największą przeszkodą dla rozwoju polskich przedsiębiorstw budowlanych są restrykcyjne wymagania finansowe i referencyjne, konstruowane na etapie ogłaszania zamówień. Jako jaskrawy przykład prezes Mirbudu podaje pierwszy przetarg na realizację terminala pasażerskiego Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Zamawiający postawił tam warunek posiadania rocznych przychodów na poziomie minimum 4 mld zł. W tamtym momencie automatycznie wykluczyło to największą polską firmę budowlaną, której obroty oscylowały wokół 3 mld zł.
Podobny paraliż wywołują wymagania dotyczące doświadczenia, jak np. konieczność wykazania się wcześniejszą budową trzech szpitali o wartości powyżej 500 mln zł każdy. Ponieważ w Polsce realizuje się kilka takich obiektów, kryterium to naturalnie faworyzuje koncerny międzynarodowe, które przynoszą referencje z bogatszych rynków zachodnich. Do tego dochodzi problem asymetrii finansowej – polskie firmy rzadko mogą liczyć na tak preferencyjne warunki 15-letnich gwarancji bankowych, jakimi dysponują globalni potentaci.
Zestawienie barier rynkowych i proponowanych rozwiązań
| Dominacja kapitałowa (70% rynku w rękach obcych grup) | Wprowadzenie progu minimum 30% udziału dla firm z polskim akcjonariatem. |
| Zaporowe kryteria przychodowe (np. próg 4 mld zł w CPK) | Urealnienie wymagań i dostosowanie ich do skali największych podmiotów z kraju. |
| Przesadne wymogi referencyjne (np. rzadkie obiekty kubaturowe) | Ograniczenie automatyzmu i punktowanie budowania kompetencji na miejscu. |
| Niestabilność rynku kolejowego (wahania rzędu 25 mld do 12 mld zł) | Powołanie stałego Funduszu Kolejowego na wzór drogowy. |
Kluczowy spór o Rail Baltica i przeciążenie KIO
Najbliższe tygodnie przyniosą najważniejsze rozstrzygnięcia w głośnym sporze wokół budowy linii kolejowej Rail Baltica. Na 19 czerwca 2026 roku zaplanowano rozprawę przed Sądem Okręgowym w Warszawie, gdzie rozpatrywana będzie skarga Mirbudu na wyrok Krajowej Izby Odwoławczej (KIO). Firma została wykluczona z postępowania przez nałożenie wątpliwej kary administracyjnej w kwocie zaledwie 15 tys. zł, którą konkurencja (sama posiadająca wyrok za zmowę cenową) wykorzystała do zablokowania oferty.
Ewentualna wygrana Mirbudu i przywrócenie ich oferty oznaczałoby dla budżetu państwa **oszczędność rzędu 650 milionów złotych**. Sprawa ta obnaża systemowy problem polskiego sądownictwa zamówień publicznych. Statystyki pokazują, iż liczba odwołań do KIO drastycznie wzrosła w ostatnich latach z 2,5 tysiąca do aż 6 tysięcy rocznie. Wynika to z agresywnej walki cenowej i braku jednolitości orzecznictwa, co skłania firmy do paraliżowania strategicznych inwestycji przy użyciu drobnych uchybień proceduralnych.
Ukraina i CPK jako motory napędowe przyszłości
Mimo wyzwań, sektor budowlany nie zakłada długofalowego kurczenia się rynku. Branża upatruje szans w dwóch kluczowych obszarach:
- Odbudowa Ukrainy: Mirbud traktuje ten kierunek priorytetowo. Posiada tam własne, stabilne struktury jeszcze z czasów przedpandemicznych. w tej chwili spółka bierze udział w dwóch przetargach drogowych finansowanych przez Bank Światowy o wartości ok. 50 mln euro. Projekty te mają charakter pilotażowy przed spodziewanym otwarciem rynku wartego setki miliardów euro. Polskie firmy posiadają tu przewagę kulturową i logistyczną, jednak warunkiem sukcesu jest rozliczanie funduszy unijnych w transparentnym, wydzielonym trybie.
- Centralny Port Komunikacyjny (CPK): Projekt ten, mimo opóźnień i braku pełnego finansowania na nadchodzący rok, pozostaje kluczowym źródłem zleceń. Wykonawcy zostali już zakwalifikowani do kolejnych etapów rozmów w sprawie terminala oraz tunelu kolejowego. Główne wyzwanie nie leży w tej chwili w potencjale firm, ale w tempie administracyjnym i sprawności wydawania pozwoleń na budowę.
Perspektywa dla infrastruktury drogowej i energetyki: Prognozy na najbliższe 3–5 lat dla projektów drogowych realizowanych przez GDDKiA pozostają stabilne, gwarantując roczne finansowanie na poziomie około 20 mld zł (m.in. na obwodnicę Warszawy czy rozbudowę autostrady A2). Z kolei inwestycje w energetykę jądrową są traktowane przez rynek jako projekt odległy. Co istotne, polscy inżynierowie bez problemu poradzą sobie z infrastrukturą towarzyszącą reaktorom, gdyż od lat zdobywają unikalne doświadczenie na budowach w krajach arabskich.
Nowe modele finansowania: Partnerstwo Publiczno-Prywatne (PPP)
W perspektywie nieuchronnego wygasania lub ograniczania funduszy europejskich, przyszłością mniejszych i średnich inwestycji stanie się model Partnerstwa Publiczno-Prywatnego (PPP). Choć w tej chwili stanowi on niewielki ułamek rynku ze względu na ostrożność i brak edukacji prawnej samorządów, rosnące limity zadłużenia miast zmuszą lokalne władze do wdrożenia tego rozwiązania. Udane realizacje, takie jak inwestycje drogowe w Markach czy kompleks aquaparku w Łodzi, potwierdzają, iż polski kapitał jest gotowy na finansowanie infrastruktury w tej formule.
Źródło analizy: Debata gospodarcza na łamach dziennika Forsal
