Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 23 z 1976 r.

W numerze 23 „Motoru” z 1976 r. redakcja przyjrzała się m.in. eksportowemu Moskwiczowi 2140 i „inteligentnej” przekładni automatycznej do motorowerów oraz dość stanowczo weszła w dyskurs z czytelnikiem w kwestii przyczepności opon promieniowych. Na łamach znalazły się też praktyczne porady dotyczące użytkowania pokrowców na samochody, odpowiedzi na pytania czytelników związane z interpretacją przepisów ruchu drogowego oraz krótka ciekawostka o rowerze, który rozpędził się do 72 km/h.

Moskwicz 2140, czyli eksportowy krok naprzód

W dziale Nowości i tendencje techniczne „Motor” prezentował Moskwicza 2140 – samochód mocno oparty na podzespołach znanych już modeli 412 i 408, ale na tyle zmieniony zewnętrznie, iż można było mówić o nowej odsłonie. Redakcja zwracała uwagę przede wszystkim na przeprojektowane nadwozie, odświeżony przód i tył, nowe lampy oraz elementy poprawiające wygląd auta (przeznaczonego także na rynki eksportowe).

Nowy Moskwicz miał być oferowany z silnikami o pojemności 1,5 oraz 1,36 l. Mocniejsza jednostka miała trafiać przede wszystkim do – siłą rzeczy cięższej – wersji kombi.

Najciekawsze z dzisiejszej perspektywy są jednak detale wyposażenia. „Motor” wymieniał m.in. nową tablicę przyrządów z okrągłymi wskaźnikami, stacyjkę pod kierownicą, przełączniki wzorowane na rozwiązaniach z Łady, skuteczniejszą wentylację wnętrza (jak wspomniano, wnętrze miało być wietrzone w sposób „bezprzeciągowy”), bezpieczniejsze koło kierownicy, większy zakres regulacji foteli oraz możliwość montażu włoskich trzypunktowych pasów bezpieczeństwa z sygnalizatorem ich niezapięcia w postaci kontrolki na desce rozdzielczej. W artykule podkreślano również zmiany w układzie hamulcowym. Przy przednich kołach zastosowano hamulce tarczowe z podwójnym układem cylinderków, a całość wspomagano podciśnieniowo.

W realiach połowy lat 70. takie ulepszenia miały duże znaczenie — zwłaszcza iż Moskwicz miał konkurować nie tylko trwałością i prostą konstrukcją, ale też coraz lepszym wyposażeniem. I to nie tylko w Związku Radzieckim, ale też na rynkach europejskich i pozaeuropejskich.

Prosta przekładnia automatyczna do motoroweru

W dziale Technika „Motor” opisywał rozwiązanie, które miało ułatwić jazdę małymi jednośladami: prostą przekładnię automatyczną. Redakcja przypominała, iż w dużych motocyklach klasyczne automaty wymagały skomplikowanych, a co za tym idzie – drogich rozwiązań, m.in. z przekładnią hydrokinetyczną.

W tym przypadku chodziło jednak o bardziej przystępne jednoślady. Podzielono je na mopedy – czyli pojazdy z silnikami o ograniczonej mocy i momencie oraz mofy, czyli tzw. rowery zmotoryzowane o jeszcze mniejszych osiągach rozpowszechnione w RFN. Mopedy rozwijały prędkość maksymalną powyżej 40 km/h, mofy – do 25 km/h.

W motorowerach liczyły się więc prostota, małe straty mocy i – co bardzo podkreślano – niska cena zastosowanego rozwiązania. Za konstrukcję doskonale odpowiadającą takim założeniom redakcja uznała nową, całkowicie automatyczną przekładnię Solomatic. Tak oto opisaną: „Ma ona wprawdzie pasek linowy, ale, o dziwo, pracuje on na kołach o stałe średnicy. Za to w dużym kole pasowym spotykamy prostą przekładnię planetarną, która, po wyłączeniu z akcji, daje jak gdyby bieg bezpośredni, zaś po włączeniu uzyskuje się bieg niski, wykorzystywany jedynie przez 20 proc. czasu jazdy, czyli na ruszanie z miejsca i przyspieszanie, jak również jazdę na wzniesieniu”. Kluczową rolę odgrywało tu sprzęgło odśrodkowe sterujące momentem włączania i wyłączania przekładni planetarnej. Cały układ obdarzono mianem przekładni „myślącej” – na co zasłużyła zdolnością inteligentnego dobierania przełożeń w zależności od aktualnych obciążeń.

W praktyce chodziło o to, by przy ruszaniu motorower korzystał z niskiego przełożenia, a po wzroście prędkości przechodził na przełożenie wyższe. Gdy jednak kierowca ruszał pod górkę lub pragnął przyspieszyć szybciej, a więc wtedy, gdy więcej uchylał przepustnicę, pierwszy bieg pozostawał dłużej włączony.

Autor tekstu podkreślał, iż rozwiązanie jest tanie, proste i może dać małym pojazdom większą wygodę użytkowania bez wyraźnego podnoszenia kosztów produkcji.

Przyczepność opony: dlaczego promieniowe trzymały lepiej

Ten materiał powstał niejako na skutek sporu z czytelnikiem, który – cytując wzór na siłę tarcia – upierał się, iż wielkość styku opony z powierzchnią nie ma wpływu na jej przyczepność. „Motor” tłumaczył, iż nie można sprawy sprowadzać wyłącznie do prostego tarcia gumy o nawierzchnię. Liczy się także konstrukcja opony, kształt i sposób pracy bieżnika, jego kontakt z drogą oraz zachowanie ogumienia pod obciążeniem bocznym.

Redakcja wyjaśniała, dlaczego opony promieniowe mają przewagę nad diagonalnymi (zwanymi tu krzyżowymi). W zakręcie opona diagonalna potrafiła odkształcać się tak, iż z nawierzchnią stykała się mniejszą częścią bieżnika. W skrajnym uproszczeniu: wtedy, gdy przyczepność była najbardziej potrzebna, opona zaczynała pracować mniej korzystnie.

W oponie promieniowej usztywniona warstwa opasania pomagała utrzymać płaskie przyleganie bieżnika do drogi. Efekt? Lepsze prowadzenie na zakrętach, krótsza droga hamowania, większe bezpieczeństwo i skuteczniejsze wykorzystanie możliwości samochodu.

„Motor” zauważał też, iż opony promieniowe początkowo kojarzyły się głównie ze sportem, ale coraz częściej pojawiały się także w autach seryjnych. W tekście wspomniano Polskiego Fiata 125p, który miał je już w wyposażeniu fabrycznym oraz Fiata 126p – także dostarczanego klientom wyłącznie z takim ogumieniem.

Pokrowiec na samochód: pomaga, ale pod warunkiem

W poradnikowej części numeru znalazł się tekst o pokrowcach na samochody. Temat wydaje się prosty, ale „Motor” podkreślał i przestrzegał, iż źle używany pokrowiec może przynieść więcej szkody niż pożytku.

Z jednej strony bowiem pokrowiec chroni auto przed kurzem, ptasimi odchodami, częściowo przed deszczem i śniegiem, a nawet… przed kradzieżą (złodziej miał uważać, iż auto pod pokrowcem jest być może niesprawne i nie da się nim odjechać, co miało go zniechęcać). Z drugiej — zatrzymuje wilgoć, która sprzyja korozji. Co więcej, jeżeli założymy pokrowiec na mokry albo brudny samochód, możemy tylko pogorszyć sytuację.

Redakcja radziła, by po deszczu pokrowca na auto w żadnym wypadku nie nakładać. Gdy tylko przestaje padać, samochód powinien wyschnąć, a sam pokrowiec również trzeba od czasu do czasu przewietrzyć. Najlepiej rozłożyć go spodem do góry, żeby odprowadzić wilgoć.

Ważny był też sam materiał. „Motor” podkreślał, iż pokrowiec powinien być wykonany z folii, albo gumowanej, nie nasiąkającej wodą tkaniny. Przestrzegał zaś przed brezentem, który nasiąka wodą, i długo ją utrzymuje – przez co staje się dla auta czymś w rodzaju mokrego kompresu. Dobry pokrowiec powinien mieć miękkie podkładki lub wsporniki, nie przylegać bezpośrednio do dachu, zostawiać przestrzeń do przepływu powietrza i być dobrze dopasowany do samochodu. Rada praktyczna sprzed pół wieku przez cały czas brzmi zaskakująco aktualnie.

Kto ma rację: dodatkowe światła stop i młody kierowca

W cyklu „Kto ma rację” redakcja odpowiadała na pytania czytelników dotyczące przepisów. Jedno z nich dotyczyło dodatkowych świateł stop zamontowanych w samochodzie i używanych w trudnych warunkach atmosferycznych.

Odpowiedź była jednoznaczna: według ówczesnych przepisów takie dodatkowe światła nie były dopuszczalne. „Motor” wskazywał, iż instalowanie dodatkowych świateł STOP, tak jak w pokazanym samochodzie, jest sprzeczne z kodeksem drogowym.

Drugie pytanie było dziś jeszcze ciekawsze. Czytelnik miał 16 lat, prawo jazdy kategorii B i prowadził rodzinny samochód, ale funkcjonariusze zwracali mu uwagę, iż nie powinien wozić pasażerów. Redakcja wyjaśniała, iż ograniczenie przewozu pasażerów dotyczyło wtedy młodych motocyklistów, a nie kierowców samochodów osobowych. jeżeli młody kierowca miał odpowiednie uprawnienia i zgodę rodziców, mógł przewozić pasażerów.

To dobry przykład, jak bardzo zmieniły się przez lata przepisy i realia ruchu drogowego — ale też jak istotną rolę pełniły takie poradnikowe rubryki w prasie motoryzacyjnej.

72 km/h na rowerze

Na koniec krótka ciekawostka. „Motor” odnotował nietypowe zawody w Irwindale w Kalifornii, w których startowały pojazdy samodzielnie skonstruowane przez uczestników.

Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 23/1976.