Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 29 z 1976 r.

1 godzina temu

W numerze 29 „Motoru” z 1976 r. redakcja prowadziła czytelników od drogowych obserwacji ekipy zachodnioniemieckiego programu „7. zmysł” po nowość z dewizowego importu – Vauxhalla Chevette. Było też wakacyjne przypomnienie o dłuższej drodze hamowania obciążonego auta, pokaz możliwości aranżacji wnętrza Renault 30 TS i dyskusja, w częściowo podobnych do dzisiejszych klimatach, o samochodach, spalinach i zanieczyszczeniu powietrza.

Okładka numeru 29 „Motoru” z 1976 r. przypominała o przypadającym 22 lipca Święcie Odrodzenia, ale jej głównym motywem był transport: ciężarowe Volvo i zapowiedź materiału „Ludzie i sprawy transportu”. Tym razem w naszym przeglądzie ten okładkowy blok tylko odnotowujemy, bo ciekawsze okazały się inne, mniej „wyeksploatowane” tematy z numeru. Bo sam transport był jeden z tych wątków, które w „Motorze” wracały regularnie: z całą swoją organizacją, zapleczem, brakami, sukcesami i planami.

Z siódmym zmysłem za kierownicą

Sensacja! Do Polski przyjechała ekipa filmowa niemieckiego telewizyjnego programu „7. zmysł”, będącego najbardziej znanym tego typu widowiskiem na świecie, emitowanym w 47 krajach. Celem tej wizyty było nakręcenie filmu o ruchu drogowym w naszym kraju. W 1975 roku Polskę odwiedziło bowiem aż 260 tys. turystów z RFN. A jak naszych kierowców oceniali twórcy programu? Szef ekipy telewizji WDR twierdził, iż jeździ się u nas bardzo dobrze, Warszawa ma udany system ruchu ulicznego z niemal rewelacyjnie oznakowanymi jezdniami, a uczestnicy ruchu są zdyscyplinowani i za kierownicą można się tu czuć bezpiecznie.

Nowość: Vauxhall Chevette

To mogło być trochę... skomplikowane. Brytyjska marka, będąca filią amerykańskiego koncernu GM, wprowadziła do oferty model produkowany w Austrii, który w Polsce dostępny był za dewizy w tzw. „eksporcie wewnętrznym”. Ten mierzący 394 cm pojazd napędzał umieszczony z przodu silnik o pojemności 1256 cm³ i mocy 49,5 KM. Napęd trafiał na tylną oś za pośrednictwem 4-biegowej skrzyni. Wnętrze, którego wystrój określano jako skromny, przeznaczone było dla czterech osób, choć z tyłu zostawało niezbyt wiele miejsca nad głowami. Chevette uznano za samochód ekonomiczny w eksploatacji, o dość nowoczesnych rozwiązaniach i wyższym niż przeciętny poziomie wyposażenia.

Wakacyjny bagaż wydłuża drogę hamowania

W krótkiej wakacyjnej przypominajce „Motor” zwracał uwagę na rzecz oczywistą, ale łatwą do zlekceważenia: samochód obciążony pasażerami i bagażem zachowuje się inaczej niż podczas codziennej jazdy. Przede wszystkim wydłuża się jego droga hamowania, co na urlopowej trasie mogło mieć bardzo konkretne konsekwencje.

Redakcja przywoływała eksperyment przeprowadzony za granicą przez Chryslera. Porównywano dwa identyczne samochody jadące po tej samej jezdni, ale z różnym obciążeniem. Auto z samym kierowcą zatrzymało się po przejechaniu 50 m, natomiast drugi samochód — z pasażerami i bagażem — potrzebował do zatrzymania aż 64 m.

Wniosek „Motoru” był prosty: w czasie wakacyjnych wyjazdów trzeba uwzględniać dodatkowe obciążenie auta i jeździć ostrożniej niż zwykle. Droga hamowania może być dłuższa od tej, do której kierowca jest przyzwyczajony na co dzień.

Dla wygody pasażerów – dla przewozu dużej ilości bagażu

Z dzisiejszej perspektywy to żadne zaskoczenie, ale w latach 70. debiutowało wiele 5-drzwiowych pojazdów, które dawały spore możliwości dostosowania kabiny do potrzeb użytkowników. „Motor” zamieścił 7 grafik ilustrujących nowe metody regulacji siedzeń przednich i tylnych.

W roli nowoczesnego auta pięciodrzwiowego wystąpiło Renault 30 TS. Pozycja dziecinna, jak widać, daleko odbiega od współczesnych standardów bezpieczeństwa.

Samochody, spaliny i „więcej umiaru” w ocenach

W artykule, którego ogólna tematyka byłaby na czasie także dzisiaj, „Motor” przywoływał wypowiedź A. Aitkena, dyrektora rozwoju produkcji brytyjskich zakładów Forda, dotyczącą wpływu samochodów na zanieczyszczenie powietrza. Tekst miał charakter dość polemiczny: nie zaprzeczał, iż auta emitują szkodliwe substancje, ale przekonywał, iż ich udział w zanieczyszczeniu atmosfery należałoby oceniać z większym umiarem.

Według cytowanych danych w krajach EWG następowało wówczas pewne uspokojenie w ocenie problemu. Badania prowadzone w Kolonii miały pokazywać, iż w latach 1968-1972 samochody odpowiadały za coraz mniejszą część zanieczyszczeń powietrza tlenkiem azotu, tlenkiem siarki i tlenkiem węgla. Największe stężenie zanieczyszczeń w Kolonii wynosiło 1,3 mg/mł, podczas gdy granicę niebezpieczeństwa specjaliści określali na 45 mg/mł.

Aitken wiązał tę zmianę m.in. z modą na mniejsze samochody z silnikami o niewielkiej pojemności, która nasiliła się po 1973 r. Takie auta miały emitować mniej szkodliwych składników niż wcześniejsze modele, a wprowadzane rozwiązania konstrukcyjne również ograniczały ich wpływ na powietrze. Dlatego proponował, by w krajach EWG zorganizować co najmniej 10 tys. miejsc systematycznych badań, które pozwoliłyby rzeczywiście oceniać skutki decyzji podejmowanych w sprawie ograniczania zanieczyszczeń.

W tekście zwracano też uwagę, iż podobna rewizja podejścia miała następować w USA, gdzie analizowano sens dalszego zaostrzania norm emisji. Dotychczasowe przepisy uznawano za bardzo wymagające, a ich dalsze zaostrzanie miało budzić wątpliwości zarówno ze względu na koszty, jak i skutki ekologiczne.

Najbardziej charakterystyczna była końcówka: „Motor” przytaczał doniesienia z USA, według których szkody powodowane przez naturalne wyziewy przyrodnicze mogły na wielu terenach przewyższać skutki działalności człowieka. Z dzisiejszej perspektywy ten tekst jest ciekawym świadectwem epoki — pokazuje moment, w którym problem spalin był już dostrzegany, ale dyskusja o jego skali, kosztach ograniczania emisji i odpowiedzialności samochodów dopiero szukała adekwatnych proporcji.