Port zwiększa przeładunki, obsługuje coraz więcej ładunków tranzytowych i pozostaje jedną z najważniejszych bram Polski na Bałtyk. Statystyki za 2025 rok pokazują jednak również, iż morska gospodarka to coś więcej niż liczba ton przemieszczonych przez nabrzeża. Dla Świnoujścia prawdziwym wyzwaniem będzie przełożenie portowej koniunktury na długofalową siłę miasta.
W gospodarce morskiej najłatwiej policzyć to, co przepływa przez port. Trudniej ustalić, co zostaje po tym, gdy statek odpłynie.
Świnoujście ma powody do zadowolenia. Według najnowszych danych Głównego Urzędu Statystycznego w 2025 roku obroty ładunkowe w polskich portach morskich wzrosły o 3,1 proc., do 128 mln ton. Świnoujście poprawiło swój wynik o 7,2 proc. To tempo wyraźnie wyższe od krajowej średniej. Jeszcze ważniejszy jest udział miasta w całym rynku: na Świnoujście przypadło 15,4 proc. portowych przeładunków w Polsce. Większy udział miał tylko Gdańsk.
Nie jest to wyłącznie opowieść o dobrym roku. To historia o znaczeniu miasta, którego geografia od dawna stanowi zarazem jego największy atut i szczególne zobowiązanie. Świnoujście leży na skrzyżowaniu morskich szlaków, przy granicy z Niemcami, w sąsiedztwie Skandynawii. Dla transportu jest to położenie cenne. Dla miasta oznacza jednak konieczność pogodzenia dwóch porządków: gospodarki, która potrzebuje sprawnego przepływu towarów i ludzi, oraz codzienności mieszkańców, dla których miasto nie jest korytarzem tranzytowym, ale domem.
Port wyprzedza średnią
Wynik Świnoujścia dobrze wygląda na tle pozostałych polskich portów. Szczecin zwiększył przeładunki o 10,8 proc., Gdańsk o 6 proc., ale Gdynia zanotowała spadek o 11,7 proc., a Police o 1,7 proc. Polski rynek morski nie rozwija się więc równomiernie. Wzrost koncentruje się w wybranych ośrodkach, a ich wyniki zależą od struktury obsługiwanych ładunków i kierunków handlu.
Świnoujście nie pozostało Gdańskiem. Ten ostatni odpowiadał za 58,8 proc. krajowych obrotów ładunkowych, podczas gdy udział portu na wyspach wynosił 15,4 proc. Różnica pozostaje znaczna. Nie zmienia to faktu, iż Świnoujście zajmuje w polskiej gospodarce morskiej pozycję, której nie sposób traktować jako lokalnego dodatku do większych portów.
Z punktu widzenia miasta istotniejsze od samego rankingu jest jednak pytanie o trwałość wzrostu. Jeden dobry rok może wynikać ze zmiany kierunków dostaw, większego popytu na określone towary albo przesunięcia ładunków między portami. Dopiero utrzymujący się trend pozwala mówić o strukturalnym wzmocnieniu pozycji gospodarczej.
Raport GUS pokazuje wynik, ale nie rozstrzyga, w jakim stopniu wzrost przeładunków przełożył się na dodatkowe miejsca pracy, wyższe dochody lokalnych przedsiębiorstw czy wpływy do budżetu miasta. To rozróżnienie ma znaczenie. Port może być coraz większy, nie stając się automatycznie proporcjonalnie większym źródłem dobrobytu dla wszystkich mieszkańców.
Tranzyt, czyli Świnoujście jako część większej układanki
Jeszcze ciekawszy obraz wyłania się z danych o tranzycie. W 2025 roku przez polskie porty morskie przeszło 24,7 mln ton ładunków tranzytowych — o 14 proc. więcej niż rok wcześniej. Na Świnoujście przypadło 25,9 proc. tej wielkości, co dawało mu drugą pozycję po Gdańsku. Masa ładunków tranzytowych obsłużonych w Świnoujściu wzrosła w ciągu roku o 19,6 proc.
To liczby, które mówią o czymś więcej niż sprawności przeładunku. Tranzyt oznacza, iż port uczestniczy w obsłudze handlu, którego początek lub koniec znajduje się poza Polską. Świnoujście jest zatem elementem większego systemu gospodarczego, powiązanego z sąsiednimi rynkami i transportem lądowym.
W całym kraju głównym partnerem w przewozach tranzytowych były Niemcy, odpowiadające za 59,5 proc. obrotów tego rodzaju. Czechy miały udział w wysokości 5 proc., a Słowacja — 3,2 proc.
Dla Świnoujścia bliskość niemieckiego zaplecza jest oczywistym atutem. Tranzyt jest wrażliwy na koszty transportu, dostępność infrastruktury, organizację przewozów i zmiany w międzynarodowych łańcuchach dostaw. Ładunki mogą przybywać, ale mogą też zmienić trasę, jeżeli alternatywa okaże się tańsza lub sprawniejsza.
Właśnie dlatego przyszłość portu zależy nie tylko od tego, co dzieje się przy nabrzeżach. Liczy się również zdolność całego otoczenia transportowego do obsługi rosnącego ruchu. Portowa konkurencyjność kończy się dopiero tam, gdzie kończy się droga ładunku.
Bałtyk ma także twarz pasażera
Świnoujście jest jednak czymś więcej niż węzłem towarowym. W przeciwieństwie do portów, których znaczenie mierzy się przede wszystkim masą przeładowanych surowców, miasto łączy gospodarkę morską z codziennym ruchem pasażerskim.
W 2025 roku w polskich portach morskich podróż rozpoczęło lub zakończyło 2,4 mln pasażerów, o 2,7 proc. mniej niż rok wcześniej. Międzynarodowy ruch pasażerski wzrósł natomiast o 1,9 proc., do około 1,8 mln osób. Szwecja odpowiadała za 99,8 proc. międzynarodowego ruchu pasażerskiego w polskich portach. Świnoujście było zdecydowanie największym ośrodkiem tego ruchu, obsługując około miliona pasażerów.
Ta funkcja portu ma szczególne znaczenie dla lokalnej gospodarki. Ruch pasażerski wiąże się nie tylko z przewozem osób przez Bałtyk, ale też z usługami, handlem, gastronomią i zapotrzebowaniem na transport w mieście. Jednocześnie jego skala nie jest równoznaczna z wielkością lokalnych korzyści: statystyka pasażerów nie mówi, ilu z nich wydaje pieniądze w Świnoujściu, jak długo pozostają w mieście ani jaki dochód przynoszą lokalnym firmom.
W tym miejscu spotykają się dwa oblicza Świnoujścia. Dla przewoźnika najważniejsze są punktualność, przepustowość i koszt podróży. Dla miasta znaczenie mają także dostępność przestrzeni, jakość usług i to, czy ruch transportowy wzmacnia lokalną gospodarkę, czy jedynie przez nią przechodzi.
Wzrost nie pozostało strategią
Statystyki z 2025 roku nie dają podstaw do ogłoszenia bezwarunkowego sukcesu całej polskiej gospodarki morskiej. Wzrost przeładunków w portach współistniał ze spadkiem międzynarodowych obrotów ładunkowych o 0,3 proc., do 119,4 mln ton. Zwiększał się krajowy obrót morski, a tranzyt wyraźnie przyspieszył. To obraz rynku, na którym różne rodzaje działalności rozwijają się w różnym tempie.
Także krajowa flota transportowa pozostaje obszarem słabości. Na koniec 2025 roku liczyła 83 statki, o sześć mniej niż rok wcześniej. Łączna nośność zmniejszyła się o 8,7 proc., a pojemność brutto o 11 proc. Wiek statków pod polską banderą wynosił średnio 42,8 roku. Jednocześnie polscy przewoźnicy przetransportowali morską flotą 7,1 mln ton ładunków, o 5,9 proc. więcej niż w 2024 roku.
Te liczby przypominają, iż sprawność portu i siła narodowej floty nie są tym samym. Polska może zwiększać obroty portowe, nie zwiększając w tym samym stopniu własnych zdolności przewozowych. Z perspektywy Świnoujścia ważne jest więc nie tylko to, ile towarów dociera do portu, ale również jaką część wartości związanej z transportem, logistyką i obsługą ładunków przejmują przedsiębiorstwa działające w kraju i w samym regionie.
Nie oznacza to, iż każda tona musi być przewieziona polskim statkiem ani iż port powinien realizować wszystkie ogniwa łańcucha dostaw. Chodzi raczej o gospodarczy efekt skali: czy rosnący ruch tworzy przestrzeń dla nowych usług, inwestycji, kwalifikacji zawodowych i stabilnego zatrudnienia.
Miasto między portem a mieszkańcami
W przypadku Świnoujścia pytanie o korzyści z rozwoju portu ma wymiar szczególnie konkretny. To miasto o ograniczonej przestrzeni, rozdzielonej między funkcje mieszkaniowe, turystyczne, transportowe i gospodarcze. Rozwój jednej z nich może wzmacniać pozostałe, ale może też zwiększać konkurencję o teren, infrastrukturę i uwagę władz w Warszawie.
Dane GUS nie pozwalają stwierdzić, czy w 2025 roku wzrost przeładunków pogorszył warunki życia mieszkańców, zwiększył natężenie ruchu drogowego albo podniósł koszty utrzymania infrastruktury. Nie mierzą również wartości inwestycji portowych ani ich wpływu na lokalne zatrudnienie. Nie należy więc traktować takich konsekwencji jako faktów wynikających z raportu.
Warto natomiast uznać je za pytania, które powinny towarzyszyć każdej dyskusji o dalszym rozwoju. o ile port zwiększa obroty szybciej niż cała polska gospodarka morska, miasto powinno umieć odpowiedzieć na trzy kwestie: jakie nowe korzyści gospodarcze przynosi ten wzrost, jakie koszty ponosi lokalna infrastruktura i w jaki sposób można zwiększyć udział mieszkańców w powstającej wartości.
Bo ostatecznie miarą sukcesu portu nie jest wyłącznie to, ile towarów przez niego przepływa. Jest nią również to, czy miasto położone u jego bram staje się dzięki temu silniejsze.
Źródło danych: Główny Urząd Statystyczny, „Gospodarka morska w Polsce w 2025 r.”
