Przez remont torowiska Grzegórzki stanęły w korkach. Dlaczego objazd wyznaczono dla samochodów, a nie dla rowerzystów?

Na remontowanym odcinku ulicy Grzegórzeckiej zachowano przejazd samochodów od Ronda Grzegórzeckiego w kierunku ulicy Dietla. W przeciwną stronę kierowcy zostali skierowani na wielokilometrowe objazdy przez Grzegórzki, choć po obu stronach torowiska – między ulicą św. Łazarza a rondem – pozostały fragmenty asfaltowej jezdni o bardzo zbliżonej szerokości. Rodzi się pytanie, czy przed wprowadzeniem organizacji ruchu rzeczywiście przeanalizowano możliwość czasowego udostępnienia tego odcinka w obu kierunkach.

Remont ulicy Grzegórzeckiej rozpoczął się 4 lipca. Początkowo prace miały zakończyć się w połowie sierpnia, jednak po odkryciu uszkodzeń mocowań szyn, podbudowy torowiska, kanałów technicznych oraz betonowej konstrukcji termin został przesunięty do końca września. Zakres robót obejmuje w tej chwili między innymi wymianę szyn na odcinku od ulicy św. Łazarza do Ronda Grzegórzeckiego.

Od 18 lipca obowiązuje kolejny etap tymczasowej organizacji ruchu. Zgodnie z informacjami Zarządu Dróg Miasta Krakowa przez cały czas możliwy jest przejazd od Ronda Grzegórzeckiego w stronę ulicy Dietla. W przeciwnym kierunku bezpośredniego przejazdu jednak nie pozostawiono.

Jeden kierunek jedzie prosto, drugi zwiedza pół miasta

Kierowca jadący od Ronda Grzegórzeckiego może poruszać się ulicą Grzegórzecką w kierunku centrum. Osoba zmierzająca w przeciwną stronę – od ulicy Dietla w kierunku ronda – musi skorzystać z objazdu.

Na miejskiej mapie wskazano kilka możliwości. Podstawowa trasa prowadzi między innymi ulicami Starowiślną, św. Wawrzyńca i Podgórską, dalej w kierunku mostu Kotlarskiego. Alternatywnie kierowcy mogą jechać przez ulicę Kamieńskiego, aleję Powstańców Śląskich, ulicę Powstańców Wielkopolskich, Herlinga-Grudzińskiego i Klimeckiego. ZDMK wskazuje także układ ulic Daszyńskiego, Masarskiej, Rzeźniczej i Kotlarskiej.

W praktyce oznacza to przeniesienie znacznej części ruchu z jednego z najważniejszych korytarzy komunikacyjnych śródmieścia na ulice Grzegórzek, Kazimierza i Zabłocia. Dodatkowe samochody trafiają na Podgórską, Starowiślną, św. Wawrzyńca, Kotlarską, Masarską i aleję Daszyńskiego. W godzinach szczytu skutkiem są długie kolejki pojazdów, przeciążone skrzyżowania oraz utrudniony dojazd do okolicznych osiedli i punktów usługowych.

Sam ZDMK podkreśla, iż Grzegórzecka jest strategicznym połączeniem Starego Miasta, Kazimierza, Hali Targowej i Ronda Grzegórzeckiego. Tym bardziej zasadne jest pytanie, czy przed skierowaniem ruchu na rozległe objazdy wykorzystano wszystkie możliwości zachowania przejezdności tej ulicy.

Dwa asfaltowe pasy, ale samochody tylko na jednym

Najwięcej wątpliwości budzi odcinek pomiędzy skrzyżowaniem ulic Grzegórzeckiej i św. Łazarza a Rondem Grzegórzeckim. Po obu stronach torowiska pozostawiono tam fragmenty asfaltowej nawierzchni o zbliżonych parametrach.

Po północnej stronie dopuszczono przejazd samochodów od ronda w kierunku ulicy Dietla. Po stronie przeciwnej utrzymano przede wszystkim ciąg dla rowerzystów, natomiast samochody jadące w stronę ronda skierowano na objazdy.

Nie przesądza to automatycznie, iż dwukierunkowy ruch samochodowy można było wprowadzić bez dodatkowych prac. Konieczne byłoby sprawdzenie szerokości jezdni, nośności nawierzchni, skrajni, widoczności, dojść pieszych, bezpieczeństwa pracowników oraz możliwości prowadzenia robót. Nie wiadomo jednak, czy taki wariant został szczegółowo przeanalizowany, a o ile został odrzucony – jakie konkretne parametry techniczne lub względy bezpieczeństwa o tym zdecydowały.

Czy można było zmienić organizację skrzyżowania?

Najbardziej oczywistym punktem wymagającym przebudowy tymczasowej organizacji ruchu byłoby skrzyżowanie ulic Grzegórzeckiej i św. Łazarza. Wprowadzenie przejazdu samochodów w obu kierunkach wymagałoby prawdopodobnie przestawienia lub przeprogramowania sygnalizacji świetlnej, zmiany tymczasowego oznakowania pionowego i poziomego, usunięcia albo zakrycia nieaktualnych strzałek kierunkowych, odpowiedniego zabezpieczenia strefy robót oraz wyznaczenia zwężonych pasów ruchu. Konieczne mogłoby być również wprowadzenie ograniczenia prędkości, na przykład do 20 lub 30 km/h, zakazu wyprzedzania, ograniczeń dla pojazdów ciężarowych, a także dostosowanie przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych do nowego układu komunikacyjnego.

Byłoby to rozwiązanie bardziej skomplikowane niż pozostawienie ruchu jednokierunkowego, ale potencjalnie mogłoby ograniczyć liczbę samochodów kierowanych na ulice całej dzielnicy. Koszt czasowego przestawienia urządzeń i oznakowania należałoby więc porównać z konsekwencjami wielotygodniowego przeciążenia sąsiedniego układu drogowego.

Rowerzyści i samochody na wspólnym odcinku?

Jednym z wariantów mogłoby być czasowe dopuszczenie na południowym fragmencie jezdni zarówno samochodów, jak i rowerów, przy znacznym ograniczeniu prędkości i odpowiednim oznakowaniu. Takie rozwiązanie wymagałoby jednak zapewnienia minimalnej bezpiecznej szerokości oraz ochrony rowerzystów przed ruchem cięższych pojazdów.

Jeżeli parametry jezdni nie pozwalałyby na bezpieczny ruch wspólny, należało rozważyć czasowe skierowanie rowerzystów na oznakowany objazd. Nie byłoby to rozwiązanie komfortowe, ale mogłoby zostać ograniczone do krótkiego, krytycznego odcinka remontu.

Argumentem przemawiającym za takim wariantem jest skala oddziaływania obu grup użytkowników. Rowerzysta skierowany na objazd nie tworzy kolejki pojazdów i zwykle łatwiej może skorzystać z równoległych ulic. Przekierowanie tysięcy samochodów powoduje natomiast zatory, zwiększa emisję spalin i hałas, wydłuża czas przejazdu komunikacji autobusowej oraz obciąża lokalne ulice, które nie zawsze są przygotowane na przejęcie ruchu tranzytowego.

Nie oznacza to, iż bezpieczeństwo rowerzystów powinno zostać podporządkowane wygodzie kierowców. Oznacza natomiast, iż organizator ruchu powinien porównać wszystkie dostępne warianty i wykazać, dlaczego wybrana organizacja powodująca tak rozległe objazdy była rozwiązaniem najbezpieczniejszym i najmniej uciążliwym społecznie.

Miasto powinno pokazać analizę, a nie tylko mapę objazdu

ZDMK deklaruje, iż roboty są prowadzone etapowo, aby ograniczyć utrudnienia i zachować przejazd wszędzie tam, gdzie jest to bezpieczne oraz technicznie możliwe. Problem w tym, iż mieszkańcy widzą dwa asfaltowe fragmenty jezdni, ruch samochodowy na jednym z nich oraz puste miejsce po przeciwnej stronie, podczas gdy sami stoją w korkach na objazdach.