SCT w Krakowie po pierwszych tygodniach. Komentarz ekspercki

W związku z pierwszymi tygodniami funkcjonowania krakowskiej Strefy Czystego Transportu (SCT), obowiązującej od 1 stycznia 2026 r., prezentujemy komentarz ekspercki dotyczący wprowadzonych rozwiązań oraz sygnałów płynących od mieszkańców i lokalnych przedsiębiorców. Autor odnosi się do kluczowych elementów uchwały, praktycznych konsekwencji dla użytkowników oraz obszarów, które — w jego ocenie — wymagają doprecyzowania lub korekt, aby SCT była spójna, zrozumiała i skuteczna.

„Komentarz ekspercki:

Krakowska Strefa Czystego Transportu po pierwszych tygodniach. Złe dobrego początki?

Kraków jako drugie miasto w Polsce uruchomił Strefę Czystego Transportu (SCT), która obowiązuje od 1 stycznia 2026 r. Intencje były zrozumiałe: poprawa jakości powietrza i uporządkowanie ruchu w dużej aglomeracji. Jednocześnie od pierwszych dni pojawiają się silne głosy sprzeciwu, a mieszkańcy i lokalni przedsiębiorcy coraz częściej wskazują luki oraz rozwiązania, które w praktyce wyglądają jak absurdy. Maciej Płatek, ekspert mikromobilności, prezes marki Electroride, podsumowuje pierwsze tygodnie obowiązywania nowych przepisów.

Jako Krakus popieram kierunek: miasta w Europie ograniczają ruch najbardziej emisyjnych pojazdów, bo to jeden z elementów porządkowania przestrzeni, walki z korkami, hałasem i poprawy jakości powietrza. Kraków też ma prawo po takie narzędzie sięgnąć. Tyle iż jeżeli strefa ma działać, musi być spójna, zrozumiała i przewidywalna.

Pierwsza wątpliwość dotyczy granic i logiki ich wyznaczenia. W odczuciu wielu osób strefa nie jest „dla centrum”, tylko „dla większości miasta”. I tu pojawia się pytanie, które regularnie słyszę w rozmowach: dlaczego linia strefy przebiega tak, iż zostawia poza nią głównie obrzeża, a wewnątrz obejmuje ogromną część dzielnic, w których ludzie normalnie pracują, wożą dzieci, załatwiają sprawy? To nie jest zarzut do samej idei SCT, tylko do tego, czy granice są intuicyjne i czy mieszkańcy widzą w nich sens związany z celem środowiskowym.

Druga kwestia to sama logika „ekologiczności” i opłat. Strefa określa minimalne wymagania jasno: benzyna Euro 4 lub rocznik od 2005, diesel Euro 6 lub rocznik od 2014. Jednocześnie uchwała dopuszcza w latach 2026–2028 wjazd pojazdów niespełniających wymagań po uiszczeniu opłaty: 2,50 zł za godzinę, abonament 100 zł miesięcznie w 2026 r. (a potem wyższy w kolejnych latach). Formalnie to „okres przejściowy”, ale społecznie jest to trudne do obrony, bo opłata nie zmienia emisji. W efekcie część osób widzi w tym bardziej mechanizm fiskalny niż narzędzie środowiskowe.

Kolejna rzecz to konstrukcja zwolnień dla mieszkańców i ich konsekwencje. Uchwała daje bezterminowe zwolnienie mieszkańcom Krakowa, ale pod warunkiem, iż pojazd był w ich posiadaniu przed wejściem uchwały w życie, czyli przed 26 czerwca 2025 r., i zostanie zgłoszony w systemie. W praktyce oznacza to bardzo kontrowersyjny efekt: ten sam pojazd może być „akceptowany” w strefie u jednej osoby, ale po sprzedaży sąsiadowi traci to uprzywilejowanie, bo zwolnienie nie przechodzi automatycznie na kolejnego właściciela. Nowy właściciel musi spełniać normy, a jeżeli nie spełnia, pozostaje mu w okresie przejściowym wjazd za opłatą albo rezygnacja z wjazdu. To jeden z tych zapisów, które ludzie odbierają jako „regulację opartą o datę”, a nie o realny wpływ auta na powietrze.

Kolejna wątpliwość, bardzo wyraźna w pierwszych tygodniach, to niepewność prawna i doprecyzowywanie zapisów już po starcie. 14 stycznia 2026 r. Wojewódzki Sąd Administracyjny częściowo uwzględnił skargę wojewody: zakwestionował różnicowanie uprawnień do wjazdu oparte o meldunek jako kryterium administracyjne oraz ograniczenie zwolnień medycznych tylko do placówek finansowanych ze środków publicznych. Dla mieszkańców to istotny sygnał: skoro sąd wskazuje elementy do poprawy, to znaczy, iż część obaw nie bierze się z „niechęci do zmian”, tylko z realnych niedoskonałości przepisów.

Należy też spojrzeć na zapewnienie wjeżdżającym do miasta alternatywy. Miasto odpowiada na pytania o Park and Ride wprost: pojazdem niespełniającym norm będzie można dojechać do dwóch parkingów P+R: Mydlniki i Górka Narodowa. I tu właśnie jest problem praktyczny: dwa punkty to za mało, żeby dla większości dojeżdżających stało się to naturalnym nawykiem, szczególnie jeżeli ktoś wjeżdża do Krakowa z innego kierunku. jeżeli chcemy, żeby ludzie zostawiali auta przed strefą, sieć miejsc przesiadkowych musi być gęsta, wygodna i łatwa w użyciu.

Patrzę na te zmiany również jako przedsiębiorca. Zwolnienie dla mieszkańców jest zbudowane wokół osoby fizycznej i weryfikowane m.in. przez PIT z krakowskim adresem, więc w praktyce obejmuje prywatne auta mieszkańców będące w ich posiadaniu przed 26 czerwca 2025 r. Taki sam starszy samochód wpisany w majątek firmy w większości przypadków nie wchodzi w ten mechanizm i pozostaje albo poza strefą, albo w okresie przejściowym wjeżdża odpłatnie. Miasto dopuszcza co prawda przypadek auta służbowego używanego prywatnie (np. na podstawie umowy z pracodawcą), ale to nie rozwiązuje sytuacji tysięcy mikrofirm, dla których auto jest narzędziem pracy: do serwisu, dostaw, montaży. Efekt jest łatwy do przewidzenia: rosnące koszty po stronie małego biznesu przełożą się na ceny usług albo ograniczenie obsługi w strefie, a część firm będzie zmuszona do szybszej wymiany pojazdów niż realnie wynika to z ich możliwości – i to jest jeden z tych elementów, które mieszkańcy odbierają jako nierówne traktowanie już na starcie nowego systemu.

Czy SCT jest dobrym rozwiązaniem? Kierunkowo tak, bo Kraków potrzebuje narzędzi ograniczających presję transportową i emisyjną. Natomiast w obecnej formie formalne założenia są realne do spełnienia tylko częściowo, a największym ryzykiem jest utrata społecznej akceptacji przez brak spójności w detalach. Strefa ma szansę działać dobrze, jeżeli zostanie dopracowana w trzech obszarach: bardziej konsekwentna logika granic, uproszczone i jednoznaczne zasady zwolnień oraz zapewnienie skutecznej sieci miejskiego transportu, tak aby przesiadka była łatwa, przewidywalna i dostępna. Dopiero wtedy SCT będzie kojarzyć się mieszkańcom z poprawą jakości życia, a nie z kolejnymi obostrzeniami.

Maciej Płatek,

prezes zarządu Electroride, ekspert elektromobilności ”

Electoride

Electroride to polska, rodzinna firma założona w 2017 roku, specjalizująca się w produkcji lekkich pojazdów elektrycznych, takich jak skutery czy minicary. Wszystkie modele są zaprojektowane z myślą o wygodzie, bezpieczeństwie i niezależności użytkowników. Marka ma ugruntowaną pozycję lidera na polskim rynku i systematycznie rozszerza działalność na terenie Unii Europejskiej. Firma posiada certyfikat ISO 9001:2015, który potwierdza jej zaangażowanie w najwyższe standardy jakości i nieustanne doskonalenie procesów. Electroride konsekwentnie wspiera rozwój zrównoważonego transportu oraz ideę mobilności dostępnej dla wszystkich – bez względu na wiek, miejsce zamieszkania czy sprawność fizyczną.

Podsumowanie

Komentarz przedstawia ocenę pierwszych tygodni działania SCT w Krakowie z perspektywy eksperckiej oraz doświadczeń użytkownika i przedsiębiorcy, wskazując na znaczenie spójności przepisów, jasności zasad oraz realnie dostępnych alternatyw transportowych. Materiał ma charakter informacyjny i może stanowić punkt odniesienia w dalszej dyskusji o doprecyzowaniu rozwiązań oraz kierunkach ewentualnych korekt w systemie funkcjonowania strefy.

(PB)