Strefa Czystego Transportu w Krakowie — obecne rozwiązania są niewystarczające

Strefa Czystego Transportu w Krakowie — obecne rozwiązania są zbyt łagodne. Europa pokazuje, iż konieczne są ostrzejsze ograniczenia, by realnie ograniczyć ruch samochodowy i zanieczyszczenia

W obliczu pogłębiających się problemów ze smogiem i zanieczyszczeniem powietrza Kraków wprowadza od 1 stycznia 2026 r. Strefę Czystego Transportu (SCT). Choć to krok w dobrą stronę, eksperci i analizy porównawcze z innych europejskich metropolii pokazują, iż przyjęte rozwiązania są zbyt łagodne, aby realnie ograniczyć ruch samochodowy i osiągnąć cele środowiskowe — i to mimo iż idea stref niskoemisyjnych w Europie dynamicznie się rozwija.

SCT w Krakowie – co przewiduje uchwała

Nowe przepisy SCT ustalają minimalne normy emisji, jakie muszą spełniać pojazdy wjeżdżające do strefy:

• Samochody osobowe i dostawcze: benzyna minimum norma Euro 4 (od 2005 r.), diesel minimum norma Euro 6 (od 2014 r.).

• Pojazdy powyżej 3,5 tony również muszą spełniać odpowiednie normy emisji.
  Zwolnienia mają niemal wszyscy mieszkańcy Krakowa oraz pojazdy spełniające normy. Pozostali użytkownicy mogą wjechać także pojazdami niespełniającymi wymagań po uiszczeniu opłaty w okresie przejściowym do końca 2028 r.

Według szacunków miejskich mniej więcej 8 na 10 pojazdów wjeżdżających do miasta już spełnia te wymagania, co oznacza, iż ograniczenia dotkną stosunkowo niewielkiej części floty samochodowej.

To jednak oznacza, iż ograniczenia są bardzo łagodne w porównaniu z rozwiązaniami zaawansowanymi w innych europejskich miastach, i mogą nie przynieść oczekiwanej redukcji ruchu samochodowego.

Jak działają strefy w Europie i jakie przynoszą efekty?

Według danych ZTP Kraków i analiz porównawczych, w Europie funkcjonuje już ponad 300 stref czystego transportu, a w 2026 r. ich liczba ma wzrosnąć do około 500, co oznacza dynamiczny wzrost ich znaczenia w polityce transportowej miast.

Antwerpia (Belgia)

W Antwerpii strefa niskoemisyjna została wprowadzona etapami — ograniczenia obowiązują od 2017 r. i są sukcesywnie zaostrzane. w tej chwili do strefy mogą wjeżdżać tylko pojazdy spełniające wyższe normy emisji (np. Euro 2 dla benzyny i Euro 5 dla diesla), a auta niespełniające wymagań muszą płacić opłaty. Dzięki temu od początku funkcjonowania strefy emisje tlenków azotu (NOx zmniejszyły się o ok. 32%, a sadzy o 55% w porównaniu z rokiem 2016.

Bruksela (Belgia)

Strefa niskoemisyjna w Brukseli to jedna z najbardziej rygorystycznych w Europie. Już teraz pojazdy z normami poniżej Euro 3 (diesel) oraz Euro 2 (benzyna) nie mogą poruszać się po większości obszaru miasta, z wyłączeniami tylko w określonych obszarach (parkingi, obwodnica). Harmonogram kolejnych etapów zakłada, iż od 2030 r. żadne pojazdy z silnikami Diesla nie będą mogły wjeżdżać, a do 2035 r. żadne samochody spalinowe.

Londyn (Wielka Brytania)

Londyn prowadzi zaawansowany system stref — oprócz standardowych stref niskoemisyjnych, działa Ultra Low Emission Zone (ULEZ) oraz opłata kongestii (congestion charge). ULEZ obejmuje duży obszar miasta, a normy emisji są wysokie dla wszystkich typów pojazdów. Według władz Londynu wprowadzenie ULEZ przyczyniło się do znacznego spadku stężenia NO2 w centrum — szacunkowo choćby o ponad 20% w porównaniu z okresem sprzed strefy.

Madryt (Hiszpania)

Madryt już wcześniej wprowadził „Madrid Central”, strefę o ograniczonym dostępie dla starszych aut. Badania wskazują, iż ta strefa przyczyniła się do około 20% spadku stężenia NO2 w ciągu pierwszego roku funkcjonowania, co świadczy o realnym efekcie ograniczeń ruchu samochodowego i poprawy jakości powietrza.

Dlaczego obecna SCT w Krakowie może być niewystarczająca?

Choć Kraków jako pierwszy w Polsce wprowadza Strefę Czystego Transportu i to na dużym obszarze (wewnątrz IV obwodnicy), jej założenia są daleko łagodniejsze niż w innych europejskich miastach, gdzie normy wjazdu są znacznie wyższe, a systemy połączone z opłatami i zakazami sięgają daleko poza ramy technicznych wymagań emisji.

W praktyce może to oznaczać, że:

• duża część ruchu samochodowego pozostanie w mieście, bo większość aut już spełnia normy SCT,

• nie nastąpi znacząca redukcja natężenia ruchu,

• korzyści środowiskowe — choć realne — mogą być ograniczone i nie wystarczające, by sprostać celom klimatycznym miasta.

Doświadczenia miast takich jak Antwerpia, Bruksela, Londyn czy Madryt pokazują, iż zaostrzone normy emisji, objęcie szerokich obszarów miejskich i konsekwentne ograniczenia wjazdu starszych oraz bardziej emisyjnych pojazdów mogą prowadzić do realnych efektów: dużej redukcji emisji, mniejszego natężenia ruchu i lepszej jakości powietrza — często wyraźnie większej niż przy łagodnych zasadach technicznych.

Dlatego też konieczne jest rozważenie bardziej zdecydowanych działań w Krakowie — takich jak zaostrzenie norm wjazdu, wprowadzenie opłat za wjazd niespełniających norm pojazdów, czy połączenie SCT z opłatami kongestii — jeżeli miasto chce osiągnąć realne cele środowiskowe i zdrowotne.

AI