Strefa Mitycznego Transportu. (Nie) Polityczny Kraków

To nie jest tekst o Strefie Czystego Transportu, bo ta w Krakowie nabiera powoli cech mitycznych. Powiedzmy sobie wprost, jej wprowadzenie będzie uzależnione od interesów politycznych, a w tej chwili chyba więcej z nich sprowadza się do tego by strefy nie organizować, niż by ją organizować. Ale w krakowskim transporcie SCT to nie jedyny mityczny temat.

Z pewnością taką rangę ma również metro, które z mniejszym lub większym natężeniem powstaje w Krakowie już od 60 lat! To nie drwina, ani pomyłka. Pierwsze studia poświęcone podziemnemu transportowi w Krakowie pochodzą z połowy lat 60-tych ubiegłego wieku i to właśnie ich owocem jest tunel pod Dworcem Głównym. Potem mieliśmy jeszcze w tej sprawie kilka wzmożeń, ale ostatnio sprawa robi się coraz poważniejsza, bo wreszcie powstała dokumentacja, za którą ma pójść budowa- i to ponoć już od 2028 roku!

Data ta jest nieprzypadkowa, bo na rok przed wyborami samorządowymi do tabunu igrzysk powinno się dorzucić chociaż kromkę chleba, a budowa metra niewątpliwie jest czymś takim. o ile więc istnieje ktokolwiek kto w tę datę wierzy, muszą zostać wykonane ruchy, które czynią inwestycję choćby prawdopodobną. Tym właśnie ma się stać decyzja środowiskowa, dokumenty do wydania której przygotowuje samorząd Oświęcimia. Przedsięwzięcie to miało zostać zwieńczone do końca lutego, ale już wiadomo, iż nie będzie, bo uwag do projektu jest mnóstwo i choćby gdyby cały oświęcimski Magistrat zajmował się wyłącznie kwestią krakowskiego metra, to i tak zajęłoby mu to z rok. Ale szybkie terminy demonstrują sprawczość- przynajmniej do momentu, w którym nadchodzą i trzeba pokazać co wydarzyło się już w sprawie. A w tej formalnie wydarzyło się niewiele.

Na zagadnienia proceduralne nakładają się też kwestie techniczne i finansowe, o których na tych łamach była już mowa (Krakowskie metro i fasolka po bretońsku. (Nie) Polityczny Kraków). W skrócie, dokumenty, które są w tej chwili procedowane dotyczą premetra, a nie klasycznego metra, czyli w gruncie rzeczy tramwaju podziemnego. Powszechnie znana jest argumentacja Magistratu, iż dokumentacja była przygotowana przez kilka lat i kosztowała ponad 10 milionów złotych, których nie można po prostu wyrzucić do kosza. To szczytne poszanowanie dla grosza publicznego. Dlatego, nie rozwijając tematu, należy zadać pytanie, czy rzeczywiście infrastrukturą dla premetra można bez problemu poprowadzić metro, czy cała dotychczasowa praca pójdzie do kosza dopiero po uzyskaniu decyzji środowiskowej?

Jeśli to pierwsze, to chwała Bogu, tylko czy i ile trzeba będzie zapłacić za modernizację tuneli, trakcji itp., czy też uda się to zrobić bez większych kosztów? jeżeli to drugie, to też chwała Bogu, bo zyskujemy pewność, iż żyjemy w kraju stabilnym, w którym stopień poważania władz państwowych i lokalnych dla obywateli i ich pieniędzy niezależnie od ustroju jest z grubsza rzecz biorąc taki sam. A stabilność jest w życiu ważna. Co do pieniędzy, o których też niejednokrotnie była już mowa, to nie ma, ale być może będą. Tylko czy realnie do 2028 roku?

Wypada więc jeszcze rozwinąć kwestię geograficzną, tzn. skąd dokąd nasze metro pojedzie. Plan zakładał oś wschód-zachód, tj. wschodnia część Nowej Huty-Bronowice. Ale plan jest stary, a rzeczywistość taka, iż Kraków rozbudowuje się aktualnie na osi północ-południe tj. północna część Nowej Huty-Kliny. Można oczywiście obiecać mieszkańcom prawobrzeżnego Krakowa metro, ale warto by nie była to pusta obietnica, bo takie jego przeplanowanie po prostu ma sens. Pytanie czy jest ku temu wola, środki i czy właśnie projektowana dokumentacja realnie daje taką możliwość? No i kto powie mieszkańcom Bronowic, iż zapowiadanego im metra jednak nie będzie?

Druga mityczna figura krakowskiego transportu to tramwaj na Azory. Niecałe 3 kilometry linii wzdłuż ulicy Opolskiej od pętli tramwajowej Krowodrza Górka do pętli autobusowej Azory. Kto w porannym lub popołudniowym szczycie chce wydostać się z Azorów autobusem pod wiaduktem przy ul. Wrocławskiej ten wie najlepiej, iż ta inwestycja jest potrzebna. Ale póki co jej nie będzie, a to za sprawą wstrzymania przez Naczelny Sąd Administracyjny decyzji środowiskowej w sprawie nowej linii. Procedury będą więc musiały ruszyć od nowa, a mieszkańcy Azorów i osoby tam pracujące stojąc w korkach w samochodach i autobusach będą miały czas, żeby uzbroić się w cierpliwość.

Na koniec pozostaje jeszcze pytanie o pieniądze. Nie, nie na powstanie inwestycji, ale na ich utrzymanie. Nie ma wątpliwości, w bliższej lub dalszej przyszłości pojedziemy przez Kraków metrem, być może choćby na prawy brzeg Wisły, a tramwajem dojedziemy do Azorów. Wiele osób przesiądzie się na już w tej chwili dobrze działającą kolej aglomeracyjną i wciąż będziemy mieć tramwaje i autobusy. Tylko czy tyle co dotąd, czy też komuś przyjdzie do głowy ograniczyć ich liczbę, bo przecież jest tyle alternatyw? Jesteśmy świeżo po feriach oraz wcześniejszej przerwie świątecznej, kiedy MPK ograniczyło kursowanie. Każdy kto w tym czasie jechał komunikacją miejską, wtulając się czule w szybę lub kasownik, do którego był przyciskany przez pozostałych współpasażerów, miał okazję przekonać się, iż jednak skala feryjnych wyjazdów z miasta nie była aż tak wielka. Oczywiście, każda trudna zmiana musi mieć swoją poetykę, a w tym wypadku jej częścią były właśnie wyjazdy na ferie. Prawdziwą przyczyną są oczywiście oszczędności, ponieważ na kursowanie komunikacji publicznej co roku brakuje w Krakowie ponad 300 mln zł. Pojawienie się metra i dodatkowych linii tramwajowych będzie więc pokusą, by ograniczyć częstotliwość kursowania tych istniejących.

W takiej sytuacji ani metro, ani nowe linie nie pomogą, a ludzie przez cały czas będą wybierali swoje samochody. Ciągle można to zatrzymać, ale krakowski transport musi wreszcie wyjść ze strefy mitu do strefy konkretu. To pomoże i rządzącym i mieszkańcom.

Jakub Olech, politolog, wykładowca akademicki, krakowianin z importu, obserwator (bliższy) i uczestnik (dalszy) życia miasta i regionu.