Warszawska klasa niższa

Warszawa jest miastem generalnie płaskim, z wyjątkiem jednym, ale za to wpływającym na codzienne podróże Warszawiaków. To skarpa warszawska, prawdopodobnie powód, dla którego to miasto w ogóle tu powstało.

Wzniesiony na skarpie gotycki gród był dość blisko rzeki, żeby czerpać z tego rozmaite korzyści, ale jednocześnie dość wysoko, żeby nie bać się częstych w tym rejonie powodzi. Skarpa tworzyła też naturalny gradient dla strumieni, z których wodę czerpały wsie i folwarki, jak Ruda, Służew czy Mokotów.

Skarpa biegnie przez całą Warszawę. Jej południowy koniec to podwarszawski Klarysew (gdzie skarpa ustępuje dolinie Jeziorki), a północnego adekwatnie nie ma, ale od Burakowa na północ skarpa się wypłaszcza w łomiankowskie błonia.

Na współczesnej mapie (źródło: OpenStreetMap) pociągnąłem kreską zgrubny przebieg. Zgrubny – bo raz, iż to tylko blogasek, a dwa, iż nie chciało mi się drobiazgowo odtwarzać dwóch dużych dolin (rudzkiej i służewieckiej), nie mówiąc już o drobniejszych wąwozach, jak na przykład ten przy ulicy Wąwozowej.

Ważniejsze było dla mnie pokazanie tego, jak skarpa wpływa na komunikację w rejonie stolicy. Na żółto zaznaczyłem ulice, którymi samochód może w miarę swobodnie jeździć z góry na dół i z powrotem (jak Mickiewicza czy Wilanowska). Na czerwono ulice, na których ruch podlega różnym ograniczeniom (Karowa, Arbuzowa, Orszady itd.).

Nie zaznaczyłem Dewajtis, bo kończy się ślepo. Zaznaczyłem Dziwożony, bo prowadzi do sezonowego promu pieszo-rowerowego. Nie zaznaczałem tras przelotowych typu Łazienkowska czy S-8, bo są intencjonalnie odseparowane od ruchu „z dołu na górę” (nawet jeżeli teoretycznie się da, wymaga to kręcenia się po ślimakach i nadkładania drogi).

Gołym okiem widać, iż tych przejazdów jest niewiele, dlatego Tamka czy Wilanowska potrafią w godzinach szczytu tak stanąć, iż hej. Przez wiele lat to nie było problemem, bo Warszawa rozwijała się głównie na górze.

Na dole był „ten płat ziemi nadrzecznej, zasypany śmieciem z całego miasta” (…) „gdzie widać było rudery zapadnięte niżej bruku, z dachami porosłymi mchem, lokale z okiennicami dniem i nocą zamkniętymi na sztaby, drzwi zabite gwoździami, naprzód i w tył powychylane ściany, okna łatane papierem albo zatkane łachmanem.

Jak wiadomo, Wokulski zafundował sobie spacer ulicą Dobrą, rzut beretem od Krakowskiego Przedmieścia. I odkrył świat klasy literalnie niższej.

Problemu „dwóch pięter miasta” nie rozwiązała ani Druga Rzeczpospolita (która zostawiła nam legendy o czerniakowskich i marymonckich bandytach), ani PRL. Był interesujący pierwotny plan zburzenia tego wszystkiego w cholerę i puszczenia ciągu zieleni od Łazienek po Lasek Bielański, ale głód mieszkań był zbyt duży.

Echem tego planu jest zrealizowany w latach 50. Centralny Park Kultury, który w ramach dekulturyzacji przemianowano w 1992 na Park Śmigłego Rydza. Ostatecznie jednak wyszła mikstura bezsensownych planów przedwojennych z jeszcze gorszymi powojennymi – tu elektrociepłownia, tam blokowisko, siam Wisłostrada.

Trzecia Rzeczpospolita zagospodarowała wreszcie dolny taras Warszawy – w swoim charakterystycznym stylu. Za najlepsze osiągnięcia uznałbym nowy BUW i Centrum Nauki Kopernik. Za najgorsze – centrum handlowe Sadyba (aaaa, moje oczy!).

Tak czy siak, mnóstwo ludzi w Warszawie ma teraz potrzebę, żeby przejechać z góry na dół, albo na odwyrtkę. I nie tylko samochodziarze mają z tym problem.

Rowerzysta ma więcej opcji (oczywiście pod warunkiem, iż mu – sap! sap! – kondycja pozwala podjechać), a jeszcze więcej ma pieszy. Ale tylko jeżeli jeśli jest w pełni sprawny ruchowo.

Pieszy ma do dyspozycji malownicze schody w powyższym parku albo na ulicy nomen omen Kamienne Schodki. Zapraszamy osoby o kulach i rodziców z dziećmi na wózkach.

Przejazdy dostępne dla samochodu znikają. Ja jeszcze pamiętam swobodną jazdę Agrykolą czy Dynasami. Tego już nie ma – i słusznie.

Najbardziej boleśnie problem skarpy odczuwają jednak kierowcy, którzy mogą choćby nie wiedzieć o jej istnieniu – jadący tranzytem. Autostrada A2, którą posłowie PiS wracają z samochodowej delegacji do Madrytu, zamienia się w węźle Konotopa w ekpresówkę S2 i nagle kończy na węźle Puławska.

Kierowców jadących dalej na wschód, do Siedlec czy też Czelabińska, kieruje się Doliną Służewiecką na Most Siekierkowski. Innej drogi po prostu nie ma.

Tyle iż ta droga to także jedyne w tym rejonie połączenie góra-dół. W godzinach szczytu cały ruch na szlaku „Mordor na Domaniewskiej” – „Lemingrad w Miasteczku Wilanów” łączy się z ruchem tranzytowym w ciągu międzynarodowej drogi E-30. Auć.

Zbiorkom kilka pomaga. Autobusy stoją w tych samych korkach. Transport szynowy góra-dół istniał w latach 1891-1973 (zlikwidowaną w 1973 linię tramwajową do Wilanowa odtwarzać będą najwcześniej w 2017).

Pierwszym promyczkiem postępu będzie druga linia metra. Stacja Centrum Nauki Kopernik będzie pierwszym przystankiem czegokolwiek szynowego w „dolnej” Warszawie od 41 lat!

Nieprzypadkowo jednak z tą stacją budowniczowie mają najwięcej problemów. W „dolnej” Warszawie po prostu wystarcza trochę pomachać łopatą, żeby się dokopać do wody gruntowej.

W dalszej kolejności możemy oczekiwać budowy dalszego ciągu Południowej Obwodnicy Warszawy. Kierowcy jadący do Czelabińska będą przefruwać nad Wilanowem po estakadzie, odciążą więc Dolinę Służewiecką.

Przy okazji zaś istniejąca na razie głównie na papierze dolna ulica Branickiego połączy się z istniejącą w realu górną ulicą Płaskowickiej. Być może wcześniej pojawi się ulica Nowokabacka.
Nikt nie wie, kiedy dojdzie ta, która miałaby akurat najwięcej sensu – łącznik Ciszewskiego-Oś Królewska. W Warszawie tradycyjnie im więcej sensu ma jakaś inwestycja, tym większe ma opóźnienie.

W każdym razie, te trzy kropki między Ursynowem a Wilanowem to już wszystko, co się na tej mapie pojawi nowego. Inne raczej będą znikać, w ramach stopniowego odchodzenia od transportu indywidualnego – tak jak już zniknęła Agrykola.