Zawieszone linie i tłok w tramwajach. Czy Kraków naprawdę nie mógł tego uniknąć?

Na tory w Krakowie wyjeżdża dziś tylko 220 tramwajów, choć normalnie powinno być ich około 260. To braki rzędu piętnastu procent i – jak zauważają obserwatorzy komunikacji – największe ograniczenia w krakowskiej sieci od dziesięciu lat. Urzędnicy tłumaczą się inwestycjami i analizami przepustowości, ale pasażerowie coraz częściej widzą w tym po prostu oszczędności.

220 składów to liczba, która w poprzednich latach pojawiała się jedynie w czasie wakacji. Dziś obowiązuje w środku roku akademickiego, kiedy tramwaje są najbardziej potrzebne. Efekt widać na przystankach: dłuższe oczekiwanie, tłok w wagonach, coraz więcej osób, które po prostu nie mieszczą się do środka. Według społeczników to nie jest efekt nieuniknionych remontów, ale decyzji, które można było podjąć inaczej.

Władze transportu zapewniają, iż przyczyną ograniczeń są liczne prace torowe i równoległe modernizacje prowadzone w różnych częściach miasta. Otwarcie mostu Grunwaldzkiego ma poprawić sytuację, ale zaraz po nim zacznie się kolejny etap modernizacji w rejonie ulicy Brożka, który ponownie wyłączy z ruchu część sieci. Urzędnicy przekonują, iż każda zmiana poprzedzona jest analizą przepustowości torowisk i możliwości zapewnienia „efektywnej obsługi pasażerów”. Twierdzą też, iż decyzje podejmowane są z myślą o utrzymaniu bezpieczeństwa i płynności ruchu w czasie inwestycji.

W tym samym tonie przedstawiane są szczegóły: linia 14 została wycofana z trasy do Bronowic, ponieważ na pętli nie ma miejsca dla dwóch końcówek – została tam linia 20 kursująca częściej. Linia 16 nie wróciła do osiedla Piastów, bo kiedyś, gdy tak kursowała, nie cieszyła się dużym zainteresowaniem. Linia 18 ma wrócić na Kapelankę po zakończeniu prac na moście Grunwaldzkim. Linia 49 pozostaje zawieszona, bo na pętli przy TAURON Arenie nie ma wolnego toru, a jej skierowanie tunelem do Dworca Towarowego jest niemożliwe z powodu ograniczonej przepustowości. Z kolei tramwaj 72 zastąpił autobus 722, który kursuje częściej, choć tylko na krótszym odcinku.

Z zewnątrz wygląda to spójnie. Ale gdy przyjrzeć się bliżej, okazuje się, iż niemal każda z tych decyzji budzi wątpliwości. Społecznicy od miesięcy wskazują, iż część połączeń można było utrzymać, gdyby tylko szukano realnych rozwiązań. W przypadku 49 proponowano trasę przez tunel do Dworca Towarowego – tak, by zastąpić zawieszoną 19 i odciążyć przeciążone linie 9 i 50. Urzędowa odpowiedź w ogóle nie odniosła się do tej propozycji. Linia 16 mogłaby kończyć na osiedlu Piastów, gdzie jest miejsce postojowe, a dzięki temu obsługiwałaby większość swoich dotychczasowych relacji i utrzymałaby wewnątrzhuckie połączenia między osiedlami, urzędem i szpitalem. W wyniku zawieszenia „szesnastki” z al. Solidarności zniknęła też linia 75, więc ten rejon Nowej Huty stracił podwójnie.

Nie brakuje też zastrzeżeń do działań na południu miasta. Po likwidacji tramwaju 72 jego autobusowy odpowiednik, 722, nie dojeżdża już do Czerwonych Maków, a kończy kursy wcześniej. Zdaniem społeczników można było poprowadzić go przez rondo Grunwaldzkie tak jak inne linie, które korzystają z pętli przelotowo. ZTP tłumaczy, iż zabrakło wolnej przestrzeni, ale – jak zauważają obserwatorzy – chodziło jedynie o rozwiązanie tymczasowe, możliwe bez większych zmian organizacyjnych.

Skutki decyzji widać w całym mieście. Na Ruczaju pękają w szwach autobusy 194 i 494, w Bronowicach coraz większy tłok w linii 24, w Prokocimiu – w dziewiątce, która przejęła potoki po 49. Pasażerowie coraz częściej zostają na przystankach, a wieczorami czekają po kilkanaście minut na tramwaj, który kiedyś kursował co siedem.

Zdaniem społeczników widać wyraźnie, iż urzędnicy szukają oszczędności. Niektórzy wprost mówią, iż Zarząd Transportu Publicznego stał się „chłopcem do bicia” – realizuje decyzje o cięciach, choć sam nie ma wpływu na politykę finansową miasta. W efekcie powstaje napięcie między analizami w biurach a codziennością na przystankach, gdzie „efektywna obsługa pasażerów” coraz częściej oznacza stanie w ścisku.

Urzędnicy przekonują, iż wszystko odbywa się po analizach i w trosce o pasażerów, ale trudno oprzeć się wrażeniu, iż te analizy coraz częściej mają uzasadnić to, czego już nie da się utrzymać. Faktem jest, iż równoczesne prowadzenie wielu remontów utrudnia planowanie sieci, ale równie prawdziwe jest to, iż w Krakowie „tymczasowe” zawieszenia mają wyjątkową zdolność do trwania miesiącami, a czasem choćby latami.

Po otwarciu mostu Grunwaldzkiego część połączeń ma wrócić, w tym linia 18. W tym samym czasie ruszy jednak modernizacja przy Brożka, która ponownie ograniczy liczbę kursów. Urzędnicy zapewniają, iż oferta będzie sukcesywnie odtwarzana, a zmiany są koordynowane z wykonawcami robót. Pasażerowie pozostają sceptyczni – bo ilekroć słyszą o „tymczasowych” ograniczeniach, kończy się na trwałych zmianach.

Czy Kraków naprawdę nie mógł tego uniknąć? Odpowiedź zależy od tego, kogo zapytać: urzędników, którzy mówią o analizach, czy pasażerów, którzy te analizy codziennie sprawdzają w praktyce, stojąc w przepełnionym tramwaju.

Jarek Strzeboński