BMW R 12 G/S 2025: Bulwarówka czy terenówka? Do czego się nadaje? [TEST, FILM, opinia, wrażenia]

Nowy BMW R 12 G/S próbuje łączyć dwa światy: z jednej strony krzyczy „przygoda”, a z drugiej szepcze „styl”. Testujemy ten motocykl, aby sprawdzić, do czego tak naprawdę się nadaje. Obejrzyj, przeczytaj!

Są takie motocykle, które krzyczą „przygoda”. Są też inne, które szepczą „styl”. Nowe BMW R 12 G/S próbuje mówić oboma tymi językami naraz. W tym teście sprawdzamy, czy ten motocykl to bardziej bulwarówka, czy może jednak rasowa terenówka.

Video test – BMW R 12 G/S 2025

Film obejrzysz też bezpośrednio na YT.
Opowiada Piotr Jędrzejak.
Za kamerą Tomasz Parzychowski.

BMW R 12 G/S: Dwa światy w jednej nazwie

R 12 G/S próbuje łączyć te dwa, pozornie odległe, światy. Zwróćcie uwagę na nazwę – to nie jest GS, to jest G/S, z ukośnikiem. Jest to bezpośrednie nawiązanie do modelu R80 G/S, który wiele lat temu zapoczątkował całą serię motocykli Adventure. To był pierwszy taki motocykl na rynku. Stylistycznie R 12 G/S w prostej linii pochodzi od tamtej maszyny, ma na przykład zbiornik o bardzo podobnym kształcie.

Z drugiej strony, nie ma co się oszukiwać, nazwa R 12 G/S świadczy też o pochodzeniu od rodziny R 12. Sukces tej serii został zbudowany na sukcesie modeli R nineT. Natomiast R nineT, które powstały na 90-lecie BMW, były typowymi bulwarówkami – pięknymi motocyklami, które ociekały stylem. Nowe R 12 też takie są.

Nagrywaliśmy już zresztą kilka filmów o modelach z tej rodziny: o soft cruiserze i roadsterze, porównanie R 12 oraz R 12 nineT. Następnie Raff zabrał soft cruisera na miasto i sprawdzał „lansometr na R 12”, czyli ile uwagi ten motocykl przyciąga. Ja z kolei testowałem R 12 S, pomarańczowego cafe racera. To jest motocykl, który swoją energią i stylistyką nie dawał spać w nocy. Omawiany dziś R 12 G/S stylistycznie czerpie z tych motocykli, ma choćby wybite R 12 na ramie.

Stylistyczny majstersztyk, czyli R 12 G/S jako bulwarówka

Spójrzcie na stylówkę tego motocykla. Może to opinia subiektywna, ale według mnie wszystko się w nim zgadza. Pod względem wyglądu jest idealny. Ciężko się nie zgodzić, iż pod kawiarnią na miejskim bulwarze wygląda po prostu perfekcyjnie. Gdyby jeszcze zamontować do niego jakieś brezentowe sakwy albo wprowadzić kilka customowych zabiegów, byłoby absolutnie idealnie. A o ile komuś się ten motocykl nie podoba… to nie musimy rozmawiać.

Oczywiście, „idealny” jak na motocykl fabryczny, bo zawsze coś można by zmienić. Na przykład uchwyt tablicy rejestracyjnej – fajniej by było, gdyby był krótszy i jeszcze lepiej eksponował piękną, tylną lampę LED.

Jest też pewna interesująca osobliwość. Fabrycznie ten sprzęt, będący tak dobrą bulwarówką, wychodzi bez setów (podnóżków) pasażera i bez paska na siedzeniu, za który pasażer mógłby się trzymać. Więc o ile chcesz na tych bulwarach zapraszać płeć przeciwną na przejażdżkę, musisz dopłacić 960 zł za zestaw pasażera. No cóż, randki nigdy nie były darmowe…

ZDJĘCIA: BMW R 12 G/S 2025 w obiektywie Tomaziego:

Reszta tekstu pod zdjęciami.

fot. Tomazi.pl

Serce R 12 G/S: Klasyczny bokser i miejska wygoda

Sercem motocykla jest oczywiście bokser. To jednostka o pojemności 1200 cmł, chłodzona olejem, a nie cieczą, co jest bardziej klasycznym rozwiązaniem. Generuje ona 109 KM mocy maksymalnej i 115 Nm momentu obrotowego.

Do zastosowania miejskiego, a choćby turystycznego, to jest więcej niż potrzeba. Jeździłem nim po górach i spisywał się fantastycznie. Cechą specjalną tego silnika jest jego niespożyta elastyczność. Pięknie wyciąga już od najniższych obrotów, co – jak sprawdziłem – przydaje się również w terenie.

W mieście przydaje się także całkiem niezły skok zawieszenia i prześwit. W tej konkretnej wersji mamy skok zawieszenia 210 mm z przodu i 200 mm z tyłu oraz prześwit 240 mm. Do tego koła w rozmiarach 21 cali z przodu i 17 cali z tyłu. W praktyce oznacza to, iż wszelkie zwyczajne miejskie przeszkody, jak nierówny asfalt czy studzienki, po prostu znikają. Zapominamy o nich. A takie przeszkody, które dla zwykłych motocykli wymagają skupienia, jak krawężniki czy małe schodki, tym motocyklem po prostu się przejeżdża, jakby ich nie było.

To sprawia, iż jak na bulwarówkę, jest to niesamowicie wygodna bulwarówka. Zawieszenie, skonfigurowane raczej terenowo, jest miękkie i przyjemne. Wyprostowana pozycja i szeroka kierownica sprawiają, iż motocykl jest bardzo łatwy do opanowania i świetnie mieści się między samochodami. Wiem, iż ortodoksi będą narzekać, bo nie po to został zbudowany, ale R 12 G/S jest naprawdę bardzo skuteczną bulwarówką. Dobrze wygląda, łatwo jeździ i sprawia przyjemność.

Sprawdzamy „G” w R 12 G/S. Czy to prawdziwa terenówka?

No dobrze, czas, żeby przestał być takim „słodkim przyjemniaczkiem” i pokazał trochę agresji. Musi udowodnić, czy to „G” w nazwie (Gelände/Straße, czyli Teren/Szosa) ma znaczenie.

Odpowiadam: tak, ten motocykl jest terenowy. I to choćby pomimo faktu, iż nasza sztuka testowa jest ciekawie skonfigurowana – nie ma pakietu Enduro Pro, a mimo wszystko ma założone terenowe, kostkowe opony (swoją drogą, to Metzeler Karoo 4 – nazwa pochodzi od półpustynnego terenu na południu Afryki).

Gdy kupujesz pakiet Enduro Pro, otrzymujesz kilka zasadniczych zmian, które jeszcze poprawiają ten motocykl do jazdy w terenie.

1. Po pierwsze, kierownica jest zamontowana na wieżyczkach podnoszących ją o 20 mm.
2. Po drugie, co chyba najważniejsze, tylne koło zmienia się z 17 na 18 cali.
3. Aby geometria wróciła do normy, motocykl podnosi się też na półkach przedniego zawieszenia.
4. Dodatkowo dostajemy handguardy, bardziej terenowy tryb jazdy, inne sety, regulowany pedał hamulca.

Jednak choćby w tej „bulwarowej” konfiguracji, R 12 G/S zaskakująco dobrze jeździ w terenie. Testowałem go w głębokim, kopnym piachu, w którym zasadniczo jeździ się ciężko, a mimo wszystko dał sobie radę. Z pewnością byłoby mi wygodniej zająć pozycję stojącą, gdyby kierownica była wyżej (Enduro Pro), ale choćby pomimo tego, pozycja jest tu bardzo poprawna.

Trzymanie motocykla nogami jest dobre. Podnóżki w tej wersji są powiedzmy „bulwarowe”, ale mają lekkie zęby i mój but (Alpinestars Toucan) całkiem dobrze się ich trzyma. W pakiecie Enduro Pro dostajemy oczywiście podnóżki z prawdziwymi, offroadowymi kolcami. Ten pakiet dodaje też podnoszony pedał tylnego hamulca, która ułatwia jego przestawienie do jazdy w terenie.

Techniczne detale R 12 G/S: Zawieszenie, hamulce i elektronika

Duża w tym zasługa odpowiednio skonfigurowanego zawieszenia. Tak jak wspomniałem, na mieście jest mięciutko, a w terenie świetnie wybiera nierówności i nie powoduje niestabilności. Mamy pełną regulację z przodu i z tyłu, więc można skonfigurować motocykl pod siebie. Z boku wyciągnięto też wygodną regulację naprężenia tylnej sprężyny.

Bardzo fajnym detalem, który świadczy o tym, iż inżynierowie pomyśleli o terenie, jest obsługa czujnika ciśnienia w oponach (TPMS). Gdy spuściłem ciśnienie do wartości bliższych terenowym (1.5 bara z przodu, 2.0 z tyłu), na zegarach zaczęło mrugać czerwone ostrzeżenie. Wystarczy jednak wejść w menu tego prostego komputera i po prostu wyłączyć to powiadomienie, aby spokojnie jeździć w terenie bez denerwującego alarmu.

Jeżeli jednak faktycznie chcesz zabierać R 12 G/S w teren na poważnie, pakiet Enduro Pro jest w zasadzie koniecznością. Głównie ze względu na 18-calowe tylne koło, ale także ze względu na elektronikę. Motocykl ma oczywiście czujniki sześcioosiowe, dzięki czemu kontrola trakcji i ABS działają w zakrętach. Ale w wersji bez pakietu Pro, zwykły tryb „Enduro” nie pozwala na wyłączenie ABS-u na tylnym kole, a blokowanie tyłu jest bardzo przydatne w jeździe terenowej. Dopiero pakiet Enduro Pro daje tę możliwość.

Mimo to, choćby podstawowy tryb Enduro oferuje bardzo fajną reakcję na manetkę gazu, dzięki czemu kontrola nad tym mastodontem jest precyzyjna, choćby w piachu czy błocie. Fantastyczne jest to, iż silnik ma tyle momentu obrotowego w dolnym zakresie – wyciąga cię z każdej opresji.

Układ hamulcowy bazuje na zaciskach Brembo – dwutłoczkowych, pływających. Obsługuje je pompa (co ciekawe) Nissin. Oczywiście przewody są w stalowym oplocie. Zastosowanie prostszych, dwutłoczkowych zacisków zamiast radialnych czterotłoków daje bardzo dobrą dozowalność w terenie, a na asfalcie siła hamowania wciąż pozostaje w pełni zadowalająca.

Wady, wyposażenie i cena BMW R 12 G/S

Wspomniałem, iż to „mastodont” i to jest w zasadzie największa wada R 12 G/S, czyli jego masa. To 229 kg w stanie gotowym do jazdy, przy zbiorniku 15,5 litra. To dużo, o ile chodzi o jazdę terenową. W trakcie jazdy ta masa się trochę maskuje ze względu na nisko położony środek ciężkości. Motocykl jest stabilny i łatwo się go przekłada. Ale jak tylko ugrzęźniesz w piachu albo musisz go przestawić na parkingu, czuć każdy z tych 229 kilogramów. Trzeba o tym pamiętać – to jest motocykl przygodowy, a nie hard enduro.

Jeśli chodzi o wyposażenie, za sprawą pakietu Comfort mamy na przykład grzane manetki oraz zestaw do zamontowania telefona. Komputer pokładowy jest bardzo podstawowy, ale mamy za to „magiczne” pokrętło BMW przy lewej manetce. Gdy zamontujesz telefon i połączysz go z aplikacją, telefon staje się HUBem, Twoim drugim ekranem motocykla, który w pełni obsługujesz tym pokrętłem.

W pakiecie jest też Quickshifter. o ile oglądaliście nasze wcześniejsze testy bokserów BMW, to wiecie, iż quickshifter w tych silnikach działa… tak sobie. Czasem nazywamy go „kickshifterem”. Tu jest dokładnie tak samo. Nie wiem, od czego to zależy, ale czasem płynnie zmienia biegi, a czasem robi takiego „strzała”, iż aż w kręgosłupie boli. Warto też wspomnieć, iż obsługa sprzęgła (sterowane hydraulicznie, jednotarczowe) nie jest najlżejsza. Nie jest ciężka, ale po pół dnia zabawy w piaskownicy czułem zmęczenie lewej dłoni.

Jak wspomniałem, motocykl bazuje na roadsterach R12. Silnik jest taki sam, ale rama nie jest identyczna. Zmienił się przede wszystkim obszar w okolicy główki ramy – został przedłużony, wyciągnięty do góry i zmieniono kąt główki, aby lepiej pasował do motocykla terenowego. Wzmocniono też niektóre części ramy, jak sekcja tylna czy mocowania setów, by lepiej znosiła zastosowania terenowe.

Muszę też wspomnieć o lampie z tą mikroowiewką – mi się bardzo podoba. Łączy retro z nowoczesnością i bardzo dobrze świeci, szczególnie z pakietem Headlight Pro, który ma doświetlanie zakrętów. Malowanie (biały, niebieski, czerwony) nawiązuje do R 80 G/S. W wersji podstawowej kanapa faktycznie jest czerwona. W tej sztuce mamy jednak akcesoryjną kanapę rajdową – jest o 20 mm wyższa, co ułatwia jazdę w terenie (zmiana pozycji na stojącą), ale jest czarna, przez co motocykl traci trochę uroku.

Największą wadą była waga, ale jest też druga, również wysoka – cena. W podstawie R 12 G/S kosztuje 76 500 zł. W wersji, którą tu widzicie (z pakietem Comfort i dodatkami) cena wzrasta do około 88 000 zł. o ile dołożysz pakiet Enduro Pro, trzeba liczyć 90-kilka tysięcy. Na pewno nie jest to mało. Ale dzięki temu może będzie to bardziej unikatowy motocykl na drogach.

Podsumowanie: R 12 G/S dla indywidualisty

No to co: bulwarówka czy terenówka? Powiedziałbym, iż to zależy… To od ciebie zależy, czy chcesz go traktować jako bulwarówkę i tak go skonfigurować, czy jako terenówkę. Jest tylko jeden warunek: nie możesz liczyć, iż zostaniesz na nim mistrzem hard enduro, bo do tego on się po prostu nie nadaje.

Ale do jazdy po mieście i do śmigania w terenie (oczywiście bez najtrudniejszych wyzwań) – jest idealnie. To sprzęt dla indywidualisty, który najlepiej opakuje go w stylowe, miękkie sakwy i będzie zwiedzał bliższe i dalsze okolice, z dala od asfaltu. Taki jest R 12 G/S i wciąż pozostaje motocyklem, który bardzo lubię i chciałbym go mieć w swoim garażu.