Dwa kółka czy piąte koło u wozu?

Czy da się połączyć interesy rowerzystów i kierowców samochodów? Czy istnieje lepsza forma drogowej infrastruktury rowerowej niż klasyczna polska „ścieżka” pieszo-rowerowa? A jeżeli istnieje, to dlaczego prawie nikt jej nie buduje?

Śledząc doniesienia prasowe relacjonujące przebieg inwestycji drogowych w naszym kraju można mieć wrażenie, iż wreszcie ktoś zaczął dostrzegać w rowerze alternatywny środek lokomocji. Zwykle bowiem przy modernizacji dróg buduje się infrastrukturę, która ma służyć rowerzystom. Pieniądze wydatkowane na ten cel mogą przyprawić o zawrót głowy. Nie da się też ukryć, iż presja społeczna jest coraz większa, by taka infrastruktura powstawała. Jednakże im głębiej w las, tym więcej drzew. Wśród samych rowerzystów zdania bywają mocno podzielone co do zasadności jej przebiegu w konkretnym miejscu, a w szczególności co do przyjętych rozwiązań technologiczno-organizacyjnych. Ten artykuł będzie się skupiał na ostatnim aspekcie infrastruktury rowerowej. Na organizacji ruchu pojazdów jakim są rowery, na ergonomii ruchu, a także na najistotniejszym elemencie, czyli bezpieczeństwie ruchu rowerowego. Dowodem jak bardzo jest źle, były choćby wyniki ankiety „Badania klimatu rowerowego”, szerzej omówione w sierpniowym numerze GMP.

“Bezpieczeństwo jest najważniejsze!”
Czytając pijarowe wpisy na stronach internetowych samorządów można odnieść wrażenie, iż bezpieczeństwo rowerzystów jest nadrzędnym celem w budowanie tzw. „ścieżek” rowerowych i pieszo-rowerowych. Gwarantem tego ma być separacja ruchu rowerowego od ruchu samochodowego. Twierdzenie to na pierwszy rzut oka wydaje się być uzasadnione. Wszak życie mamy jedno, a zderzenie rowerzysty z autem ma zwykle drastyczne konsekwencje dla kierującego jednośladem. Niestety: drogowa codzienność rowerzystów, a grubo lukrowana idylla w folderach informacyjnych realizowanych inwestycji to dwa różne światy. Chlebem powszednim wśród infrastruktury rowerowej w Polsce jest łączenie ruchu pieszego i rowerowego w formie ciągów pieszo-rowerowych dwukierunkowych, ulokowanych zwykle po jednej stronie ulicy potocznie zwanych „ścieżkami”. Rozwiązanie to ma wiele wad, kilka zalet.

Ulica 26 Marca w Wodzisławiu Śląskim. Obustronne, jednokierunkowe pasy ruchu dla rowerów znakomicie poprawiają wzajemną widoczność uczestników ruchu. Linia zatrzymania dla pojazdów na drodze podporządkowanej znajduje się przed pasem ruchu dla rowerów. Ułatwieniem jest też to, iż kierujący rowerem pokonuje skrzyżowanie po prostym torze jazdy. Fot. P. Sternal

Kilka grzechów głównych
Z punktu widzenia przepisów ustawy prawo o ruchu drogowym (dalej skrótowo PoRD) jest to kuriozum, bo rower jest pojazdem (art. 2 pkt 47 PoRD), a rowerzysta jest kierującym pojazdem, a nie pieszym. Z punktu widzenia jakim jest ergonomia ruchu poruszającego się rowerem droga pieszo-rowerowa to zwyczajny tor przeszkód. Zaniżenia niwelacji jezdni przy każdym zjeździe na posesje, także w przecięciu z drogami wewnętrznymi i podporządkowanymi to standard. Kompletny brak bufora widoczności dla kierowców samochodów włączających się do ruchu z posesji lub dróg wewnętrznych i podporządkowanych to kolejna wada, w dodatku niezwykle niebezpieczna dla poruszających się rowerem. A miało być bezpiecznie, prawda?

Notoryczna ignorancja w udzielaniu pierwszeństwa przejazdu rowerzystom przez kierowców samochodów skręcających w drogi poprzeczne to następny element niezwykle ryzykowny (art. 27 ust. 1a PoRD). Nie sposób wspomnieć, iż rowerzyści zamiast poruszać się przewidywalnym prostym torem jazdy są zmuszeni manewrować pomiędzy poruszającymi się pieszymi, często w sposób chaotyczny. Omijanie zaparkowanych samochodów na ciągach pieszo-rowerowych, bo zarządca drogi nie pobudował miejsc parkingowych? Polska norma! To nie jest koniec.

Pokonanie skrzyżowania w ciągu drogi pieszo-rowerowej w polskich warunkach to już zwykle apogeum chaosu. Urywanie się w sposób nagły drogi pieszo rowerowej, wysokie krawężniki, znaki pionowe, latarnie lub sygnalizatory w świetle drogi pieszo-rowerowej to polski standard. Wymienione wyżej elementy sprawiają, iż taka infrastruktura jest ułudą bezpieczeństwa, a choćby jest wręcz szkodliwa i niebezpieczna. Korzyść odnosi tylko jedna grupa: kierujący samochodami, którzy mają wolną jezdnię do rozwijania dowolnej prędkości. I tak nie jest tajemnicą, iż ulicą Leszczyńską w Mosinie jeździ się średnio 70-80 km/h poza godzinami szczytu, gdy nie ma korków. To jest to bezpieczeństwo? Bezpieczeństwa nie ma, ergonomii ruchu rowerem, która zachęciłaby do porzucenia samochodu na rzecz roweru, np. w krótkich 5-15 kilometrowych przejazdach również nie ma. To gdzie ta zrównoważona mobilność? Kończąc wyliczankę wad i zadawanie retorycznych pytań przejdźmy do meritum.

Ulica Jablunkovska w Czeskim Cieszynie w ciągu drogi krajowej(!) nr 11 to 1,5 kilometrowy odcinek wzorowo urządzonych i oznakowanych pasów ruchu dla rowerów na współdzielonej jezdni z pojazdami samochodowymi. Jest to absolutne zaprzeczenie trendu stosowanego w Polsce, tj. separacji rowerzystów od samochodów i łączenie ruchu pieszego z rowerowym. Fot. P. Sternal

Czy jest alternatywa wobec „ścieżek”? Jest!
Alternatywą zwłaszcza w ruchu miejskim oraz w terenie zabudowanym obszarów wiejskich są pasy ruchu dla rowerów. Obustronne i jednokierunkowe, w jednolitej wysokości tak jak jezdnia dla samochodów, odseparowane znakiem poziomym, czyli linią wymalowaną na asfalcie. Przepisy obowiązującego w Polsce prawa dopuszczają jak najbardziej tego typu rozwiązanie organizacyjne (art. 2 pkt 5a ProD). Co więcej, w sytuacji, gdy szerokość jezdni jest niewystarczająca do stworzenia normatywnego pasa ruchu dla rowerów można stosować rozwiązanie uproszczone, czyli tzw. utwardzone pobocze po którym rowerzysta ma obowiązek się poruszać (art. 16 ust. 5 PoRD).

Musi być wygodnie, by zachęcić do dwóch kółek
Prowadzenie ruchu pojazdów jakim są rowery w jezdni drogi, a nie poza nią jak w rzeczywistości to ma to miejsce w przypadku separowanych ciągów pieszo-rowerowych, ma istotne znaczenie dla ergonomii ruchu w obszarze zabudowanym. To ergonomia przemieszczania lub jej brak ma najważniejsze znaczenie dla zmiany nawyków transportowych. Znika problem pokonywania mniejszych czy większych krawężników, nierównej nawierzchni, omijania zaparkowanych pojazdów czy lawirowania pomiędzy pieszymi. Kierujący rowerem może zachować stałą i w miarę wysoką prędkość przejazdu, co czyni rower faktycznie alternatywnym środkiem transportu. Kierujący rowerem nie jest bowiem zmuszany do ciągłego rozpędzania i zatrzymywania się co kilkadziesiąt metrów. W ruchu miejskim szczególnie ważna jest możliwość wykonania manewru zmiany kierunku jazdy w obrębie skrzyżowania tak, by kontynuować podróż tam gdzie wiedzie cel rowerzysty, a nie w jakim wymyślił sobie to projektant „ścieżki”. choćby jeżeli pas ruchu (lub utwardzone pobocze) kończy się przed skrzyżowaniem, to rowerzysta pokonuje skrzyżowanie na zasadach ogólnych poruszając się prawą stroną jezdni lub zajmując środek pasa ruchu (art. 16 ust. 7 PoRD). Koronną zaletą tego rozwiązania jest wzajemna bardzo dobra widoczność wszystkich uczestników ruchu drogowego: rowerzystów i kierowców samochodów. O tej zalecie zapominają projektanci i ich mocodawcy. Wzajemna widoczność jest istotną podstawą bezpieczeństwa, a nie tylko ślepo realizowana polityka separacji.

Być może niektórzy czytelnicy otwierają teraz oczy szeroko ze zdumienia i zarzucą serwowanie w tym artykule wywrotowych poglądów. Zapewniam: takie rozwiązania istnieją gdzieniegdzie w Polsce i sprawdzają się nadzwyczaj dobrze. Są też dość powszechne w niektórych innych krajach, np. Hiszpanii, w szczególności poza obszarem zabudowanym, czyli choćby tam, gdzie samochody jadą z większą prędkością niż 50 km/h. Korzyść z tego rozwiązania mają również, a może choćby przede wszystkim kierujący samochodami: choćby manewr wyprzedzania jest dla nich bez wątpienia mniej stresujący.

Piotr Sternal

Ulica Sokolska w czeskiej Ostravie. Przykład jednostronnego i jednokierunkowego pasa ruchu dla rowerów umiejscowionego w jedni głównej ulicy o dużym natężeniu ruchu miejskiego. Ruch pieszych nie jest zakłócany przez ruch rowerowy jak to ma miejsce na ciągach pieszo-rowerowych w naszym kraju. Fot. P. Sternal

Aleja Piłsudskiego w Gdyni. Przykład bardzo przyjaznej rowerzystom organizacji ruchu. Ruch rowerowy i samochodowy prowadzony na jednej jezdni, ale odrębnymi, jednokierunkowymi pasami ruchu. Oznakowanie poziome i pionowe jest bardzo czytelne. Ruch pieszy odbywa się tradycyjnie chodnikiem. Fot. P. Sternal