Niedostępny transport w Katowicach. „To nie pech pasażera, to efekt decyzji”

Kilka dni temu na łamach InfoKatowice.pl opisaliśmy sytuację z artykułu „Katowice: autobus odjechał, tylko nie z tego przystanku”, w którym pokazaliśmy, jak brak czytelnej informacji i niespójność organizacji ruchu potrafią wykluczyć pasażerów z korzystania z komunikacji publicznej.

Po publikacji z redakcją skontaktowały się kolejne osoby, które opowiedziały o swoich perypetiach korzystania z autobusów i tramwajów w Katowicach. Ich relacje pokazują, iż problem nie dotyczy pojedynczego kursu czy jednego przystanku. To systemowe bariery, które zaczynają się już na poziomie krawężnika, a kończą dopiero przy wyjściu z podziemnego dworca.

Przystanek na środku jezdni. „Czekam na tramwaj, który da się pokonać”

Na przystanku Katowice Sobieskiego 73-letnia Anna czeka na swój tramwaj. Pojazd zatrzymuje się na środku jezdni. Nie ma wysepki, nie ma wydzielonej bezpiecznej przestrzeni – do środka wsiada się bezpośrednio z ulicy.

Pierwszy skład ma wysokie schody. Pierwszy stopień jest wyraźnie wyżej niż kolejne. Różnica poziomów okazuje się zbyt duża. Pani Anna rezygnuje i czeka na następny tramwaj. Ten również jest tego samego typu. Dopiero trzeci jest niskopodłogowy. Jednak i tu wejście wymaga wysiłku – różnica wysokości między jezdnią a podłogą oznacza ryzyko utraty równowagi.

Inną historię opowiada nam pan Jakub, który jest osobą niewidomą. Dotyczy ona zdarzenia, które miało miejsce w piątek 6 lutego, ale – jak tłumaczy nasz czytelnik – w jego przypadku to codzienność. On także czekał na tramwaj na ul. Gliwickiej. Kiedy usłyszał, iż podjechał, podszedł do niego i jak zwykle zaczął szukać przycisku otwierającego drzwi. W różnych pojazdach umieszczony jest w innych miejscach. Szukał dłuższą chwilę. Na szczęście motorniczy nie odjechał (co także nieraz się zdarza), ale też sam drzwi nie otworzył. W końcu pan Jakub przycisk znalazł – pojazd był jednak brudny, a wraz z nim jego dłoń.

Gdy przestrzeń nie daje czytelnych sygnałów, kluczowa staje się informacja. Ta jednak bywa zawodna

Jarek, także osoba niewidoma, pyta na przystanku o numer autobusu. Nie ma możliwości samodzielnego uruchomienia zapowiedzi głosowej. Automatyczne komunikaty – jeżeli się pojawiają – są zbyt ciche, by przebić się przez hałas ulicy. Słyszy, iż to linia 110. Wsiada.

Dopiero po czasie okazuje się, iż autobus nie kończy biegu na przystanku 3 Stawy, ale jedzie dalej. Różne warianty kursów odjeżdżają z różnych stanowisk tego samego węzła. Dla osoby widzącej to drobna różnica. Dla osoby niewidomej – zasadnicza bariera.

Sam przystanek początkowy 3 Stawy to kolejny problem. Nie ma wysepki, nie ma wyraźnej granicy między chodnikiem a jezdnią, brak różnicy poziomów. Przestrzeń jest płaska i nieczytelna. Osoba niewidoma nie jest w stanie zweryfikować, czy przez cały czas stoi w bezpiecznej strefie, czy już na jezdni. Wsiadanie z poziomu ulicy wymaga „wdrapania się” do pojazdu – to problem także dla seniorów czy pasażerów z zakupami.

Wózek i niepewność. „Nie każdy kurs jest dla mnie”

Te same miejsca dla Piotra, który porusza się na wózku, oznaczają jeszcze większe wyzwanie. Przystanki na środku jezdni, brak wysepek, duże różnice wysokości między nawierzchnią a podłogą pojazdu sprawiają, iż każda podróż wymaga planowania i liczenia na sprzyjające okoliczności.

Różne typy autobusów i tramwajów obsługujące tę samą linię oznaczają, iż nie każdy kurs jest dostępny. Dla Piotra transport publiczny nie jest wyborem trasy, ale pytaniem, czy w ogóle uda się bezpiecznie wsiąść i wysiąść.

Koniec podróży? Nie dla wszystkich

Problem nie kończy się po wysiadaniu. W podziemnym przystanku Katowice Dworzec brakuje ścieżek dotykowych prowadzących do wyjścia i schodów ruchomych. Aby opuścić przestrzeń, trzeba odnaleźć konkretne wejście.

Po jednej stronie przejścia jest wąsko, po drugiej często siedzą pasażerowie. Osoba niewidoma poruszająca się z białą laską zmuszona jest „celować” w drzwi, narażając się na przypadkowe potrącenia. To nie brak ostrożności – to brak czytelnych sygnałów w przestrzeni.

„To nie jest kwestia przypadku”

– Dostępność nie zaczyna się w pojeździe. Zaczyna się na przystanku, przy krawężniku, przy pierwszym kroku. jeżeli przystanek jest na środku jezdni bez wysepki, jeżeli nie ma różnicy poziomów ani faktury nawierzchni, to osoba niewidoma nie ma żadnego punktu odniesienia – mówi Grzegorz Wójkowski ze Stowarzyszenia Aktywności Obywatelskiej Bona Fides. Jego zdaniem wiele z opisanych barier nie wynika z braku pieniędzy, ale z braku spójnych standardów projektowych i testowania rozwiązań z udziałem rzeczywistych użytkowników.

Historie naszych czytelników nie są wyjątkami. Pokazują, iż transport publiczny w Katowicach i całej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii wciąż projektowany jest tak, jakby wszyscy pasażerowie byli sprawni, szybcy i gotowi do improwizacji.

ZTM: „Można zrobić więcej, ale nie wszystko leży w naszych kompetencjach”

Poprosiliśmy o komentarz rzecznika prasowego Zarządu Transportu Metropolitalnego, Michała Wawrzaszka. ZTM podkreśla, iż od lat współpracuje ze środowiskiem osób z niepełnosprawnościami i prowadzi działania na rzecz poprawy dostępności, jednocześnie wskazując na bariery, z którymi mierzy się jako organizator transportu.

– Mamy świadomość, iż wciąż, wspólnie z gminami i przewoźnikami, można zrobić wiele, aby komunikacja miejska była jeszcze bardziej dostępna dla osób z niepełnosprawnościami – zaznacza rzecznik. Jak dodaje, część problemów ma charakter finansowy lub kompetencyjny, a niektóre kwestie – wskazywane także w artykule (np. zasięg na dworcu w Katowicach czy elementy infrastruktury drogowej) – leżą poza kompetencjami ZTM.

ZTM zwraca również uwagę na to, iż potrzeby różnych grup pasażerów bywają odmienne. Przykładem są zapowiedzi głosowe: osoby niewidome częściej oczekują wyraźnych i głośnych komunikatów, natomiast część osób w spektrum autyzmu i ich opiekunowie wolą, by były one bardziej stonowane.

Jednocześnie ZTM wymienia rozwiązania, które – w ramach swoich kompetencji – są wdrażane w pojazdach i infrastrukturze: m.in. przyciski z alfabetem Braille’a, niskowejściowe lub niskopodłogowe ukształtowanie podłogi, kontrastowe elementy we wnętrzach, rampy lub podnośniki, miejsca dla wózków, sygnały świetlno-dźwiękowe przy zamykaniu drzwi, wyświetlacze oraz zapowiedzi głosowe. ZTM wskazuje też na zobowiązania kierowców do pomocy osobom z niepełnosprawnościami i podjeżdżania jak najbliżej krawędzi przystanku, QR kody z alfabetem Braille’a na rozkładach, elementy dostępności w wiatach, a także rozwiązania w automatach biletowych (m.in. tryb kontrastowy) i Punktach Obsługi Pasażera (m.in. pętle indukcyjne, system TOTUPOINT, możliwość skorzystania z tłumacza języka migowego online).

Rzecznik przypomina również, iż działania ZTM oraz kooperacja ze środowiskiem osób z niepełnosprawnościami zostały docenione w ogólnopolskiej akcji „Masz Głos” Fundacji im. Stefana Batorego, gdzie ZTM wspólnie z Fundacją Transgresja otrzymał nagrodę w kategorii „Super Samorząd”.

Ekspercki komentarz

Krzysztof Wostal, Fundacja Transgresja

Nikt nie twierdzi, iż ZTM nie podejmuje działań na rzecz poprawy dostępności. Wiele rozwiązań zostało wprowadzonych i to jest fakt. Część z nich pojawiła się również dlatego, iż środowisko osób z niepełnosprawnościami zgłaszało konkretne uwagi. Problem nie polega jednak na samej obecności rozwiązań, ale na ich rzeczywistej użyteczności w codziennym funkcjonowaniu.

Przykładem mogą być przyciski w pojazdach oznaczone napisem „STOP” w alfabecie Braille’a, przy czym oznaczenie to nie zawsze występuje. Sugeruje ono funkcję przystanku „na żądanie”, ale nie daje jednoznacznej informacji, czy jest to również przycisk otwierania drzwi. System transportowy nie powinien wymagać od pasażera domyślania się funkcji urządzeń. Powinien być jednoznaczny i przewidywalny.

Podobnie wygląda kwestia zobowiązania kierowców do pomocy osobom z niepełnosprawnościami oraz do podjeżdżania jak najbliżej krawędzi przystanku. Sam zapis o zobowiązaniu nie wystarcza, jeżeli w praktyce pasażer musi szukać przycisku, nie mając pewności, czy drzwi zostaną otwarte. najważniejsze jest pytanie o standard i jego egzekwowanie: jakie obowiązują procedury, jak są kontrolowane i co dzieje się w sytuacji ich nieprzestrzegania.

W odpowiedzi rzecznika pojawia się argument o różnych potrzebach pasażerów, na przykład w kwestii głośności zapowiedzi. Rzeczywiście potrzeby mogą być odmienne. Jednak współczesne rozwiązania technologiczne pozwalają na większą elastyczność. Stwierdzenie, iż nie da się zadowolić wszystkich, nie powinno być punktem końcowym dyskusji, ale początkiem rozmowy o standardzie, który minimalizuje konflikt interesów.

Warto również spojrzeć na proporcje działań. Instalacja systemu TOTUPOINT w Punktach Obsługi Pasażera jest rozwiązaniem pozytywnym, ale z perspektywy osób niewidomych najważniejsze są przystanki i pojazdy, czyli miejsca, w których odbywa się realna podróż. To tam dostępność musi działać w sposób konsekwentny i powtarzalny.

Dostępność nie polega na przedstawieniu listy wdrożonych elementów. Polega na tym, czy osoby o zróżnicowanych potrzebach mogą samodzielnie i bez niepewności odbyć podróż od początku do końca. Różnica między rozwiązaniem formalnie wprowadzonym a rozwiązaniem faktycznie wprowadzonym a rozwiązaniem faktycznie działającym w codziennym użytkowaniu bywa zasadnicza – i to właśnie ta różnica wymaga dziś uczciwej analizy.