KRKnews dotarł do badań NO₂. Najpierw uchwalono SCT, potem wykonano nowe pomiary a miasto podało wyższe wartości niż laboratorium

KRKnews dotarł do szczegółowych wyników badań stężenia dwutlenku azotu przeprowadzonych jesienią 2025 roku na zlecenie Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie. Dane szwajcarskiego laboratorium Passam AG potwierdzają, iż problem NO₂ w Krakowie istnieje, ale pokazują też jego bardzo nierównomierny charakter – najwyższe stężenia koncentrują się przede wszystkim przy największych arteriach komunikacyjnych. Jest jednak coś jeszcze. Obecny kształt Strefy Czystego Transportu został uchwalony kilka miesięcy wcześniej. Miasto najpierw przyjęło więc konkretne, bardzo rozległe rozwiązanie, a dopiero później zleciło nowe, szczegółowe pomiary. Kiedy otrzymało ich wyniki, powinna pojawić się naturalna refleksja: czy przyjęty wcześniej model SCT rzeczywiście odpowiada temu, co pokazały nowe dane?

Trzeba przy tym zaznaczyć, iż nie były to pierwsze pomiary NO₂ w Krakowie. Wcześniejsze badania prowadził m.in. Polski Alarm Smogowy, a miasto dysponowało również danymi Państwowego Monitoringu Środowiska. Nowe badanie z jesieni 2025 roku nie powstało więc w próżni. Było jednak kolejną, szeroką kampanią pomiarową, obejmującą kilkadziesiąt konkretnych lokalizacji już po uchwaleniu obecnego modelu SCT.

I właśnie dlatego jego wyniki powinny mieć znaczenie nie tylko opisowe, ale także praktyczne.

Miasto dostało nowe dane już po uchwaleniu SCT

Pomiary zaplanowano w 49 lokalizacjach. W trzech przypadkach laboratorium nie otrzymało próbników, dlatego końcowe wyniki dotyczą 46 miejsc.

Badano wyłącznie dwutlenek azotu – NO₂. Nie były to pomiary PM10, PM2,5 ani innych zanieczyszczeń.

Wyniki pokazują bardzo duże różnice pomiędzy poszczególnymi punktami.

Najwyższy wynik zapisany bezpośrednio w arkuszu Passam AG dotyczy skrzyżowania ul. Limanowskiego i Powstańców Śląskich – 44,915 µg/mł.

Kolejne najwyższe wartości odnotowano przy:

• Powstańców Wielkopolskich/Klimeckiego – 43,964 µg/mł,
• Opolskiej/Prądnickiej – 43,124 µg/mł,
• Powstania Warszawskiego/rondzie Grzegórzeckim – 41,241 µg/mł.

To jedyne cztery lokalizacje, w których wynik zapisany bezpośrednio w raporcie laboratorium znajduje się powyżej poziomu 40 µg/mł.

Jednocześnie znacznie niższe wartości pojawiają się w wielu innych częściach miasta.

Przy Rynku Głównym i Szewskiej Passam zanotowało 24,462 µg/mł.

Przy Karmelickiej i Dunajewskiego – 23,920 µg/mł.

Przy Wielopolu i Poczcie Głównej – 28,254 µg/mł.

Średnia dla wszystkich 46 skutecznie zbadanych lokalizacji wyniosła około 29,02 µg/mł, a mediana około 27,22 µg/mł.

Dwie trzecie badanych punktów poniżej 30 µg/mł

Rozkład wyników jest szczególnie interesujący.

W danych laboratoryjnych:

• 2 punkty miały wynik do 20 µg/mł,
• 29 punktów – od 20 do 30 µg/mł,
• 11 punktów – od 30 do 40 µg/mł,
• 4 punkty – powyżej 40 µg/mł.

Oznacza to, iż 31 z 46 zbadanych miejsc, czyli około 67 proc., miało wynik nieprzekraczający 30 µg/mł.

Jednocześnie 44 z 46 punktów znajdowały się powyżej przyszłego poziomu 20 µg/mł.

Dane pokazują więc dwa zjawiska jednocześnie.

Po pierwsze, Kraków rzeczywiście stoi przed problemem związanym z przyszłym zaostrzeniem europejskich standardów NO₂.

Po drugie, problem nie jest rozłożony równomiernie. Najwyższe wartości bardzo wyraźnie skupiają się wokół dużych ciągów komunikacyjnych.

I właśnie ten drugi wniosek powinien był stać się impulsem do ponownego przyjrzenia się przyjętym wcześniej rozwiązaniom.

Nowe badania nie musiały potwierdzać starej decyzji

To podstawowe pytanie, którego nie da się ominąć.

Miasto w czerwcu 2025 roku uchwaliło Strefę Czystego Transportu o określonych granicach i zasadach.

Kilka miesięcy później otrzymało nowe, bardziej szczegółowe dane o stężeniach NO₂ w 46 punktach Krakowa.

Dane te pokazały, iż najwyższe wartości koncentrują się przede wszystkim przy konkretnych arteriach: Limanowskiego, Powstańców Śląskich, Powstańców Wielkopolskich, Klimeckiego, Opolskiej, Prądnickiej, al. 29 Listopada czy rondzie Grzegórzeckim.

To nie oznacza, iż wcześniejsza decyzja o SCT automatycznie stała się błędna. Nie oznacza również, iż wcześniejsze badania nie wskazywały na problem NO₂.

Ale o ile po podjęciu decyzji administracja zdobywa nowe, bardziej aktualne i szczegółowe dane, naturalnym działaniem powinna być weryfikacja wcześniejszych założeń.

Czy tak rozległa SCT, jaką wcześniej uchwalono, przez cały czas jest rozwiązaniem proporcjonalnym do problemu pokazanego przez nowe dane?

Czy granice strefy przez cały czas mają uzasadnienie?

Czy zakres ograniczeń odpowiada przestrzennemu rozkładowi najwyższych stężeń?

Czy należało rozważyć bardziej skoncentrowane działania przy najbardziej obciążonych arteriach?

To właśnie powinny być pytania zadane po otrzymaniu wyników.

Skoro poznaliśmy problem dokładniej, dlaczego nie zweryfikowano rozwiązania?

Sens prowadzenia nowych badań polega przecież nie tylko na potwierdzaniu wcześniejszych założeń.

Dane powinny służyć również temu, aby wcześniejsze decyzje w razie potrzeby korygować.

Jeżeli nowe wyniki pokazują bardziej zróżnicowany obraz miasta, administracja powinna odpowiedzieć sobie na pytanie, czy dotychczas przyjęte rozwiązanie jest przez cały czas najlepsze.

W przypadku SCT chodzi nie tylko o sam fakt istnienia zanieczyszczenia.

Problem NO₂ jest bezsporny.

Pytanie dotyczy skali odpowiedzi miasta na ten problem.

To zasadnicza różnica.

Badanie nie odpowiada na pytanie: „czy w Krakowie występuje NO₂?”. Oczywiście, iż występuje.

Powinno natomiast skłaniać do pytania: czy zakres i konstrukcja przyjętej SCT są proporcjonalne do tego, gdzie i w jakiej skali występują najwyższe stężenia?

Cztery punkty w raporcie Passam, dziewięć w informacji miasta

To niejedyna kwestia wymagająca wyjaśnienia.

Miasto informuje, iż poziom 40 µg/mł został przekroczony w dziewięciu lokalizacjach.

Tymczasem w danych laboratoryjnych Passam bezpośrednio powyżej tego poziomu znajdują się cztery punkty.

KRKnews porównał wartości z raportu z liczbami przekazywanymi przez urząd.

Dla trzech najbardziej zanieczyszczonych lokalizacji miasto podaje:

• 49,4 µg/mł,
• 48,4 µg/mł,
• 47,4 µg/mł.

W raporcie Passam znajdują się natomiast odpowiednio:

• 44,915,
• 43,964,
• 43,124 µg/mł.

Po przemnożeniu każdej z tych wartości przez 1,10 otrzymujemy dokładnie liczby podawane przez miasto po zaokrągleniu.

To samo przeliczenie zastosowane do kolejnych punktów powoduje, iż pięć dodatkowych lokalizacji przekracza granicę 40 µg/mł.

Dwa punkty przechodzą ponad 40 o setne części mikrograma

Najbardziej wyraziste przykłady dotyczą Zakopiańskiej/Jugowickiej oraz skrzyżowania 29 Listopada/Wita Stwosza.

W pierwszej lokalizacji Passam podało 36,497 µg/mł. Po zwiększeniu wyniku o 10 proc. otrzymujemy około 40,15 µg/mł.

W drugiej laboratorium wskazuje 36,418 µg/mł. Po takim samym przeliczeniu powstaje około 40,06 µg/mł.

Właśnie w ten sposób liczba lokalizacji znajdujących się powyżej 40 µg/mł rośnie z czterech do dziewięciu.

Nie przesądza to, iż zastosowana korekta jest nieprawidłowa. Może mieć uzasadnienie metodologiczne związane z reprezentatywnością pomiaru.

Problem polega na tym, iż z samego arkusza Passam AG nie wynika wprost, dlaczego wyniki zwiększono właśnie o 10 proc.

Cztery tygodnie pomiarów, a porównanie ze średnią roczną

Pomiary trwały około 27 dni.

Tymczasem wartości 20 i 40 µg/mł, do których odnoszone są rezultaty, dotyczą poziomów średniorocznych.

Miasto wskazuje, iż reprezentatywność wyników zweryfikowano w odniesieniu do stacji Państwowego Monitoringu Środowiska przy Alejach Trzech Wieszczów, a odchylenie od średniej rocznej nie przekraczało 8 proc.

To może stanowić podstawę do dalszych obliczeń.

Wymaga jednak wyjaśnienia, dlaczego przy informacji o maksymalnie 8-procentowej różnicy w końcowych danych pojawia się korekta wynosząca dokładnie 10 proc.

To właśnie ta korekta decyduje przecież o tym, czy opinii publicznej mówi się o czterech czy o dziewięciu punktach powyżej 40 µg/mł.

Most Grunwaldzki pokazuje znaczenie ruchu drogowego

Najniższy wynik całego badania zanotowano w rejonie mostu Grunwaldzkiego.

Passam wskazało tam 12,924 µg/mł. Po zastosowaniu 10-procentowego przeliczenia otrzymujemy około 14,2 µg/mł.

Miasto zestawia to z wynikiem około 39 µg/mł z 2023 roku, gdy na moście odbywał się normalny ruch samochodowy.

Nominalna różnica wynosi około 64 proc.

To bardzo mocna przesłanka pokazująca, jak duże znaczenie dla lokalnego stężenia NO₂ może mieć intensywny ruch samochodowy.

Jednocześnie ten przypadek nie pokazuje skuteczności SCT.

Most był zamknięty dla ruchu w związku z remontem. W praktyce wyeliminowano z niego samochody. SCT nie oznacza natomiast całkowitego zakazu ruchu samochodowego.

Porównywane są również dwa różne lata i potencjalnie odmienne warunki meteorologiczne.

Badanie nie odpowiada na pytanie, jaki efekt da SCT

To jeden z najważniejszych elementów całej sprawy.

Badanie Passam nie zawierało scenariusza „z SCT” i „bez SCT”.

Nie modelowano zmian struktury floty.

Nie prognozowano przyszłych stężeń NO₂ po wejściu strefy.

Nie wyliczono, o ile w poszczególnych miejscach spadnie stężenie dwutlenku azotu dzięki wprowadzeniu SCT.

Pomiary odpowiadają zatem na pytanie:

jak wyglądała sytuacja w konkretnych punktach Krakowa jesienią 2025 roku?

Nie odpowiadają natomiast na pytanie:

czy właśnie przyjęty przez Kraków model SCT jest najlepszym sposobem rozwiązania problemu i czy jej rozległość jest proporcjonalna do wyników pomiarów.

Nowe dane powinny prowadzić do nowej oceny

I właśnie tutaj wracamy do zasadniczej kwestii.

Samo badanie nie dowodzi, iż Strefa Czystego Transportu jest niepotrzebna.

Ale też w żadnym miejscu nie dowodzi, iż jej obecny kształt jest konieczny.

Pokazuje natomiast coś, co z punktu widzenia zarządzania miastem powinno mieć fundamentalne znaczenie: problem NO₂ jest przestrzennie bardzo zróżnicowany i szczególnie mocno związany z konkretnymi korytarzami komunikacyjnymi.

Miasto otrzymało tę wiedzę już po uchwaleniu obecnego modelu SCT.

Dlatego najważniejsze pytanie nie brzmi dziś: „czy w Krakowie występuje problem NO₂?”.

Brzmi inaczej:

czy po otrzymaniu nowych danych miasto samo przeprowadziło krytyczną ocenę swojej wcześniejszej decyzji?

Czy sprawdzono, czy granice strefy powinny zostać zmienione?

Czy analizowano bardziej punktowe działania przy najbardziej obciążonych arteriach?

Czy badano, czy zakres ograniczeń odpowiada rzeczywistemu rozkładowi stężeń?

Czy porównano koszty społeczne i ekonomiczne różnych wariantów?

I wreszcie: jeżeli nowych danych nie wykorzystano do realnej weryfikacji przyjętego wcześniej rozwiązania, to jaki był praktyczny cel wykonania tak szerokich, nowych pomiarów?