Prezydent Karol Nawrocki podpisał 28 sierpnia ustawę o wsparciu zrównoważonego lotnictwa, która dostosowuje polskie prawo do unijnego ETS i uruchamia rekompensaty za droższe paliwo SAF. Według Kancelarii Prezydenta weto pozostawiłoby polskie firmy z pełnymi kosztami, ale bez wsparcia. To decyzja obronna, nie zgoda na kierunek Brukseli.
Podpis pod ustawą z 31 lipca
Karol Nawrocki podpisał ustawę z 31 lipca 2026 roku o zmianie ustaw w celu wsparcia zrównoważonego lotnictwa. To jeden z czterech aktów zaakceptowanych przez głowę państwa 28 sierpnia. W tym samym pakiecie prezydent odmówił podpisania trzech innych ustaw, o czym pisaliśmy w materiale opisującym cały pakiet decyzji Karola Nawrockiego.
Oficjalny komunikat Kancelarii Prezydenta wskazuje, iż nowelizacja kontynuuje zmiany przyjęte w kwietniu. Wprowadza mechanizm rekompensat mających pokrywać różnicę w cenie między droższym paliwem lotniczym SAF a tradycyjną naftą lotniczą. Państwo ma więc dać polskim firmom narzędzie finansowe do wykonania obowiązku, który już został na nie nałożony.
Weto oznaczałoby koszt bez rekompensaty
Prezydent wyraźnie zastrzegł, iż podpis nie oznacza poparcia dla systemu EU ETS ani dla kierunku unijnej polityki klimatycznej w lotnictwie. Decyzję uzasadnił konstrukcją prawa europejskiego. Zasadnicza część obciążeń wynika z unijnych rozporządzeń stosowanych bezpośrednio, dlatego odrzucenie polskiej ustawy nie uwolniłoby przewoźników od kosztów. Odebrałoby im za to dostęp do przewidzianej rekompensaty.
To sedno sprawy. Polska została postawiona przed wyborem między złym a gorszym rozwiązaniem. Można odmówić podpisu i pozostawić krajowe przedsiębiorstwa sam na sam z kosztami albo przyjąć osłonę, przez cały czas jasno sprzeciwiając się mechanizmowi, który koszt narzuca. Realizm narodowy wymaga ochrony polskich podmiotów tu i teraz, bez udawania, iż brak krajowej ustawy unieważni prawo stanowione w Brukseli.
Co zmienia ustawa dla przewoźników
Sejmowy opis prac nad drukiem nr 2822 podaje, iż ustawa dostosowuje polskie prawo do przepisów Unii Europejskiej ograniczających emisje gazów cieplarnianych w lotnictwie. Według uzasadnienia nowe rozwiązania mają wyrównywać szanse mniejszych i średnich przewoźników, w tym polskich, likwidować dotychczasowe preferencje dla największych linii oraz zachęcać do korzystania z paliw o niższej emisyjności.
Rekompensata nie usuwa jednak źródła problemu. Łagodzi część różnicy cenowej, ale cały system przez cały czas wpływa na rachunek ekonomiczny przewoźników. A koszt regulacyjny nigdy nie znika w próżni. Obciąża inwestycje, konkurencyjność, zatrudnienie i może wywierać presję na ceny biletów. Dla Polaków oznacza to sprawę znacznie szerszą niż techniczna nowelizacja kilku ustaw. Chodzi o dostępność transportu i zdolność krajowych firm do konkurowania z największymi graczami.
Polska musi walczyć o zmianę reguł
Podpisanie osłony nie może zamknąć dyskusji o samym ETS. Wcześniej opisywaliśmy spór o reformę unijnego systemu handlu emisjami, który pokazuje, iż koszty polityki klimatycznej pozostają jednym z najważniejszych pól walki o gospodarczą suwerenność. Polska potrzebuje konsekwentnej presji na zmianę zasad, a nie biernego wdrażania kolejnych obowiązków.
Decyzja Nawrockiego jest więc racjonalną obroną polskich przedsiębiorstw w ramach już narzuconego porządku prawnego. Nie jest kapitulacją ideową. Prawdziwa stawka leży dalej: czy Warszawa zbuduje siłę zdolną zatrzymać rozwiązania przerzucające koszty eksperymentu klimatycznego na firmy i obywateli, czy ograniczy się do łagodzenia skutków cudzych decyzji. Polska nie może na stałe zadowolić się rolą płatnika.
Źródło: Kancelaria Prezydenta RP, Sejm RP, Bankier.pl
Źródło: Bankier.pl
